Вопрос: чем занимаются работники отрасли транспортачем занимаются работники отрасли транспорта. Трудовое право Базовые элементы экономической эффективности транспортной логистики

1.1. Транспорт, его виды, особенности и значение в экономике страны

Транспорт - одна из отраслей народного хозяйства и одно из необходимых условий производства. Осуществляя перевозки, транспорт влияет на масштабы и темпы общественного производства.

Транспорт не создает нового продукта; его продукция не существует вне производственного процесса. Однако в процессе перемещения груза происходит изменение его положения в пространстве, меняется его местонахождение по отношению к потребителю. Это и делает продукт готовым к потреблению, позволяет реализовать потребительную стоимость полученного в процессе производства продукта.

Транспорт не производит новой вещественной продукции, а лишь оказывает услуги по ее продвижению в сфере обращения. Особенностью этих услуг, столь своеобразной «продукции», является то, что она не требует сырья, поскольку не имеет вещественной формы, что предопределяет структуру эксплуатационных расходов транспорта и себес­тоимость его продукции. Доля заработной платы в себестоимости продукции на транспорте почти вдвое больше, чем в промышленности, поэтому решающее значение для повышения эффективности работы транспорта имеют рост производительности труда, интенсификация использования фондов, экономия энергоресурсов.

Продукция транспорта не может быть накоплена; она потребляется в процессе перевозки, что увеличивает стоимость перевозимого груза на величину издержек транспортировки и прибавочного продукта, созданного работниками транспорта. Транспорта представляет собой связующее звено между производителями и потребителями товаров, услуг, продукции - звено, без которого невозможны ни рынок, ни рыночные отношения. Транспорт имеет громадное социальное значение, удовлетворяя одну из важнейших потребностей человека - потребность в перемещении.

Рассмотрим важное понятие инфраструктура, включающее в себя транспорт (вне сферы производства), энергетику и связанные с ней системы обустройства, связи, коммунального хозяйства, а также образование, науку, здравоохранение и т.п.

Инфраструктура - подсистема экономики, которая создает и реализует общие условия, необходимые для нормальной деятельности всех сфер общественного производства и жизни населения. Транспорт является важнейшей составной частью инфраструктуры.

Наша страна располагает всеми видами современного транспорта.

Вне городские перевозки осуществляются магистральными видами транспорта общего пользования -- железнодорожным, воздушным, автомобильным, морским, речным и трубопроводным; перевозки пассажиров в городах - городским пассажирским транспортом.

Различают внутрипроизводственный транспорт и транспорт сферы обращения.

Внутрипроизводственный транспорт перемещает средства труда и рабочих внутри предприятия, выполняя свои функции на стадии производства.

Транспорт сферы обращения перемещает продукцию от производителя к потребителям.

Перевозки в сфере обращения выполняет транспорт общего пользования - железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, а также специальный транспорт - трубопроводный, линии электропередачи, железнодорожные подъездные пути, связывающие предприятия с магистральной транспортной системой.

Эти виды транспорта представляют собой материальную основу процесса обращения.

Совокупность различных видов грузового и пассажирского транспорта, обслуживающего процессы производства и обращения в народном хозяйстве, называют транспортной системой.

Все виды магистрального транспорта сферы обращения образуют единую транспортную систему страны, включающую в себя универсальный и специальный транспорт.

К универсальному относятся магистральный железнодорожный, автомобильный, морской речной и воздушный виды транспорта, которые могут перевозить как грузы, так и пассажиров.

Понятие специального транспорта объединяет трубопроводы для перемещения сыпучих, наливных и других грузов, газопроводы, а также линии электропередачи (ЛЭП).Доля каждого вида транспорта в общей структуре перевозок определяется спросом на перевозки, их качеством, надежностью и безопасностью. Структура транспортной системы страны представлена на рис. 1.1 .В единой транспортной системе ведущее место принадлежит железнодорожному транспорту, на долю которого приходится более 85 % грузооборота (без трубопроводного транспорта) и около 40 % пассажирооборота.

Транспортная система создает объективные предпосылки для рационального распределения перевозок между различными видами транспорта и сокращения транспортных затрат.Выбор наиболее эффективного вида транспорта производится на основе технико-экономических расчетов с учетом конкретных требований рынка на перевозки.

При определении сферы использования отдельных видов транспорта необходимо учитывать их особенности и технико-экономические характеристики.

Железнодорожный транспорт является основным в транспортной системе России. Он перевозит около 88 % добытого угля, 94 % руды, 88 % черных металлов, 66 % лесных грузов.К началу 2004 г. эксплуатационная длина российских железных дорог составила 84,7 тыс. км, а средняя грузонапряженность - около 27 млн т-км брутто на 1 км пути в год.18 августа 2004 г. Совет директоров ОАО «РЖД» принял программу развития отрасли до 2010 г., предусматривающую рост объемов грузовых перевозок к 2010 г. в 1,5 раза.

Железнодорожная транспортная система имеет большую пропускную и провозную способность; обеспечивает высокую степень безопасности движения и регулярность грузовых и пассажирских перевозок независимо от времени года и суток, от климатических и погодных условий.

Она обеспечивает высокую эффективность перевозок массовых грузов, особенно маршрутами; высокую скорость доставки грузов и маневренность в использовании подвижного состава; сравнительно невысокую себестоимость перевозок грузов и пассажиров.

Наиболее эффективно использование железнодорожного транспорта при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.

Автомобильный транспорт имеет более высокую, чем на железнодорожном, речном или морском транспорте, скорость доставки грузов и высокую маневренность, позволяет осуществлять перевозки «от двери до двери».

Он позволяет доставлять грузы со склада отправителя до склада получателя без промежуточных перегрузочных операций; обеспечивает регулярность и хорошую маневренность перевозок, способность доставлять грузы небольшими партиями; требует меньших капитальных вложений при освоении малых пассажиро и грузопотоков на неболь­ших расстояниях.

Автомобильный транспорт выгодно использовать при перевозках грузов на короткие (до 100 км), а также срочных и скоропортящихся грузов на большие (до 300 км и более) расстояния.

Речной (внутренний водный) транспорт обеспечивает большую провозную способность на глубоководных реках и сравнительно невысокую себестоимость перевозок (особенно массовых грузов); относительно низкие капитальные затраты.

По уровню затрат на единицу перевозочной работы речной транспорт приближается к железнодорожному и имеет довольно высокий показатель среднего расстояния перевозки.

Речной транспорт используется преимущественно для доставки массовых грузов - нефти, леса, зерна и строительных материалов. Во многих случаях эффективны смешанные железнодорожно-водные перевозки.

Морской транспорт используется главным образом для обеспечения массовых перевозок грузов внешнеторгового оборота, межбассейновых и внутрибассейновых перевозок грузов и пассажиров. Его характеризуют сравнительно низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния (приближающаяся к показателям железнодорожного и речного транспорта); способность осваивать большие грузопотоки, меньшие по сравнению с железнодорожным и речным транспортом капитальные вложения.

Трубопроводный транспорт обеспечивает доставку природного газа, нефти и нефтепродуктов на большие расстояния в короткие сроки и во все времена года. Его характеризуют самая низкая себестоимость перекачки нефти и нефтепродуктов, газа; сравнительно небольшие капитальные вложения на единицу перевозок по сравнению с другими видами транспорта.

Воздушный транспорт используется для скоростной перевозки пассажиров, особо ценных и скоропортящихся грузов небольшими партиями на дальние расстояния, а также грузов в районы, где нет наземного и водного транспорта. Он отличается большей скоростью и меньшими сроками доставки грузов и пассажиров, а также высоким уровнем затрат на единицу перевозочной работы (в 50 раз больше, чем на железнодорожном транспорте).

Для передачи электроэнергии на большие расстояния используются высоковольтные линии электропередачи. Структурная схема показателей конкурентоспособности транспортных услуг приведена на рис. 1.2.

Рис. 1.2. Структурная схема показателей конкурентоспособности транспортных услуг

Сравнительная оценка факторов, характеризующих конкурентоспособность различных видов транспорта (рис. 1.2), выполненная на основе опросов потребителей транспортных услуг по пятибалльной шкале (пять баллов - наивысший балл), приведена в табл. 1.1.Железные дороги, которые представляют собой основу транспортной системы в нашей стране, используют чисто рыночные формы работы: банковскую систему, страховую деятельность, акционерные общества, финансово-промышленные группы и т.п.Для улучшения взаимодействия видов транспорта, входящих в транспортную систему России, проводится большая работа по созданию фирменных систем перевозок пассажиров, оказанию им максимально возможного комплекса сервисных услуг; по созданию транспортно-провозной системы, обеспечивающей установленные сроки доставки грузов, их сохранность, сокращение времени нахождения грузов в пути, пунктах перевалки и на складах, сокращение транспортных издержек.

Рыночный механизм позволяет исключить нерациональные перевозки и оптимизировать связи между производителями и потребителями.

1.2. Управление железнодорожным транспортом.

Материально-технические, трудовые

и финансовые ресурсы

Управление представляет собой совокупность взаимосвязанных экономических, социальных и административных воздействий на тру­довой коллектив или отдельных работников для достижения постав­ленной цели.

В управлении всегда взаимодействуют управляющая и управляемая системы.

Управляющая система состоит из аппарата управления, работники которого заняты сбором, передачей и обработкой информации, выработ­кой и реализацией решений по управлению. На железнодорожном транс­порте в аппарат управления входят руководители, специалисты и техни­ческие работники департаментов, железных дорог, отделений железных дорог и предприятий.

Управляемая система включает предприятия, организации и тру­довые коллективы, участвующие в производственном процессе по всем его элементам.

Каждая управляющая система является в то же время управляемой. Так, работой железных дорог руководит ОАО «РЖД», а управления же­лезных дорог управляют отделениями железных дорог; отделения, бу­дучи управляемой системой, руководят предприятиями.

Процесс управления слагается из относительно самостоятельных, но взаимосвязанных функций.

Под функцией понимают определенный вид трудовой деятельности или комплекс работ, закрепленный за подразделением аппарата управ­ления. Функции делятся на общие, относящиеся к любому уровню уп­равления, и специфические, связанные с конкретными условиями про­изводства.

К общим функциям управления относятся планирование, органи­зация, координирование, руководство, стимулирование и контроль.

Планирование представляет собой начальное и основное звено уп­равления. Содержанием планирования являются выработка целей и задач развития производства, обоснование темпов и пропорций его качественного и количественного роста, определение ресурсов и вы­бор наилучших путей их использования.

Организация служит обеспечению соответствия действующей струк­туры управления производством требованиям и целям установленных планов. Она позволяет постоянно совершенствовать организационные взаимоотношения между управляющей и управляемой системами.

Координирование заключается в регулировании производства с по­мощью экономических, социально-психологических методов воздей­ствия на трудовые коллективы и отдельных исполнителей, в согласо­вании и увязке отдельных процессов труда, выполняемых разными трудовыми коллективами, в маневрировании техническими, техноло­гическими, трудовыми, финансовыми и другими ресурсами.

Основным назначением стимулирования является повышение заин­тересованности трудовых коллективов и исполнителей в результатах своего труда. Выполняя эту функцию, органы управления связывают трудовую активность людей с удовлетворением их материальных и мо­ральных потребностей. Контроль заключается в систематическом наблюдении и регулярной проверке производственно-финансовой деятельности предприятий.

Коренные изменения в общественно-политической и экономической жизни страны, произошедшие в 80-х и 90-х гг. прошлого века, су­щественным образом отразились на железных дорогах. В системе ры­ночных отношений на первый план выдвинулись вопросы повышения качества перевозок: оперативность, ускорение сроков доставки, пре­доставление грузоотправителям новых, нетрадиционных услуг, а в пассажирских перевозках - более высокий уровень комфорта.

Управление железнодорожным транспортом всегда основывалось на сочетании государственных и хозяйственных функций. Применительно к рыночным отношениям возникла необходимость дальнейшего совершенствования системы управления отраслью.

Для создания конкурентной среды потребовалось реформирование управления с разделением государственных и хозяйственных функций. До недавнего времени управление железнодорожным транспортом полностью осуществляло Министерство путей сообщения Российской Федерации (МПС).

Правительство Российской Федерации своим Постановлением от 18 сентября 2003 г. № 585 учредило открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (сокращенное фирменное наименование общества - ОАО «РЖД»), главными целями деятельности кото­рого являются «... обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом...» К основным задачам ОАО «РЖД» относятся:

Расширение комплекса и объема осуществляемых работ и оказываемых услуг и повышение их качества;

Сохранение единой сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;

Обеспечение развития производственных мощностей;

Обеспечение безопасности движения поездов и сохранности перевозимыхгрузов;

проведение единой технической политики в ОАО «РЖД»;

Повышение уровня социальной защиты работников компании и др. Единственный акционер ОАО «РЖД» - Российская Федерация.

От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществля­ет Правительство Российской Федерации.

К органам управления ОАО «РЖД» относятся: общее собрание ак­ционеров, совет директоров общества, президент общества и его прав­ление. Высшим органом управления ОАО «РЖД» является общее со­брание акционеров. Совет директоров осуществляет общее руковод­ство деятельностью общества в целом. Президент общества назнача­ется на должность и освобождается от нее Правительством Россий­ской Федерации.

Президент ОАО «РЖД» в своей деятельности подотчетен общему собранию акционеров и совету директоров. Исполнительным органом общества является его правление.

Открытое акционерное общество «РЖД» имеет самостоятельный баланс, а также составляет сводную (консолидированную) отчетность, включая балансы по филиалам и представительствам. Для контроля за финансово-хозяйственной деятельностью общества создана ревизион­ная комиссия, которая проводит ревизию по итогам работы за год, не исключая осуществления контрольно-ревизионных функций и в дру­гое время.

Кроме того, предусмотрена ежегодная аудиторская проверка финан­сово-хозяйственной деятельности ОАО «РЖД», по итогам которой со­ставляют заключение, направляемое президенту общества и общему собранию акционеров.

В ОАО «РЖД» входят:

Филиалы - железные дороги (рис. 1.3);

Функциональные филиалы - перевозочные компании; филиалы в области технико-экономического и финансового обеспечения, капиталь­ного строительства, ремонта подвижного состава, путевого хозяйства; электротехнические заводы; филиалы в области информатизации и свя­зи, социальной сферы; проектные бюро и иные филиалы;

Представительства в иностранных государствах.

В последующем изложении используются следующие понятия:

железная дорога - филиал ОАО «РЖД»;

управление железной дороги - орган управления железной доро­ги - филиала ОАО «РЖД»;

структурное подразделение железной дороги - отделение желез­ной дороги - филиала ОАО «РЖД», дирекция, центр, а также другие структурные подразделения в составе железной дороги;

отделение железной дороги - структурное подразделение желез­ной дороги - филиала ОАО «РЖД

Рис. 1.3. Железные дороги - филиалы ОАО «РЖД»»;

структурное подразделение отделения железной дороги - дистанция, депо, железнодорожная станция и т.п.;

функциональный филиал - завод, строительно-монтажный трест, проектно-изыскательский институт и т.п.;

обособленное структурное подразделение - структурное подразделение функционального филиала ОАО «РЖД».

Аппарат управления ОАО «РЖД» включает в себя (по состоянию на 2005 г.):

Департамент управления делами (ЦН);

Департамент по связям с общественностью (ЦОС);

Департамент бухгалтерского и налогового учета (ЦБН);

Департамент управления финансами (ЦФ);

Департамент планирования и бюджетирования (ЦЭУБ);

Департамент «Казначейство» (ЦФК);

Департамент управления перевозками (ЦД);

Департамент коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (ЦМ);

Департамент локомотивного хозяйства (ЦТ);

Департамент вагонного хозяйства (ЦВ);

Департамент дальних пассажирских перевозок (ЦЛД);

Департамент пути и сооружений (ЦП);

Департамент связи и вычислительной техники (ЦСВТ);

Департамент корпоративной информатизации (ЦКИ);

Департамент автоматики и телемеханики (ЦШ);

Департамент электрификации и электроснабжения (ЦЭ);

Департамент реализации научно-технических программ (ЦТЕХ);

Департамент безопасности движения и экологии (ЦРБ);

Департамент экономического прогнозирования и стратегического развития (ЦЭС);

Департамент анализа конъюнктуры рынка (ЦКР);

Департамент инвестиционной деятельности (ЦИНВ);

Департамент капитального строительства (ЦУКС);

Департамент управления персоналом (ЦКАДР);

Департамент социального развития и непроизводственной сферы (ЦСР);

Департамент медицинского обеспечения (ЦУВС);

Департамент международных связей (ЦИ);

Департамент безопасности (ЦБЗ);

Департамент по взаимодействию с федеральными и региональны­ми органами власти (ЦРВ);

Департамент управления дочерними и зависимыми обществами (ЦУДЗ);

Департамент корпоративного строительства и реформирования (ЦРЖ);

Департамент управления имуществом и организационных струк­тур (ЦУШ);

Правовой департамент (ЦЮ);

Управление планирования и нормирования материально-техничес­ких ресурсов (ЦУНР);

Управление охраны труда и промышленной безопасности (ЦБТ);

Управление статистического учета, отчетности и анализа (ЦЧУ);

Управление экспертизы проектов и смет (ЦУЭП);

Управление специальных программ (ЦР);

Первое управление (ЦО).

Структурными подразделениями ОАО «РЖД» являются:

Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО);

Центр контроля и внутреннего аудита на железнодорожном транс­порте «Желдорконтроль» (ЦЖДК);

Центр управления перевозками (ЦУП);

Дирекция по ремонту пассажирского подвижного состава «Вагон-реммаш» (ВРМ);

Дирекция по ремонту подвижного состава «Желдорреммаш» (ЖДРМ);

Инспекция по контролю производства и ремонта пассажирских ва-гонов (ЦЛИЗ);

Заводская инспекция по контролю производства и ремонта пассажирского моторовагонного подвижного состава (ЦЛПИЗ);

Инспекция локомотивного хозяйства (ЦТИЗ);

Инспекция вагонного хозяйства (ЦВИЗ);

Инспекция путевого хозяйства (ЦПИН).

К филиалам ОАО «РЖД» в Москве относятся:

Административно-хозяйственное управление (АХУ);

Федеральная пассажирская дирекция (ФДП);

Центр по перевозке грузов в контейнерах «Трансконтейнер», Реф-сервиз, Росжелдорснаб, Энергосбыт, Главный вычислительный центр (ГВЦ);

Центральная станция связи (ЦСС);

Трансинформ;

Центр расчетов за международные железнодорожные перевозки «Желдоррасчет»;

Центр организации труда и проектирования экономических норма- тивов (ЦОТЕН);

Государственный институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (Гипротранстэи).

К специфическим функциям управления на железнодорожном транс­порте относятся:

Оперативное руководство перевозочным процессом;

Обеспечение безопасности и бесперебойности движения поездов;

Техническая и технологическая подготовка производства;

Материально-техническое обеспечение;

Организация труда и заработной платы;

Финансовая деятельность;

Бухгалтерский учет;

Система бюджетного управления структурных подразделений ОАО «РЖД» и компании в целом.

Функции управления во всех подразделениях одинаковы, но в раз­личных службах, отделах и на предприятиях приобретают конкретное содержание.

Система бюджетного управления представляет собой комплекс методов, подходов, финансовых инструментов планирования и конт­роля, технических и программных средств; это оперативная система управления по центрам ответственности через бюджеты, которая ис­пользуется для достижения поставленных целей с помощью эффек­тивного использования ресурсов.

Центр ответственности (центр управленческого учета) - струк­турное подразделение или группа подразделений, которые осуществ­ляют хозяйственные операции, непосредственно влияющие на при­быльность предприятия.

Центр затрат - структурное подразделение или группа подраз­делений, обеспечивающих поддержку и обслуживание работы (функ­ционирования) центров финансовой эффективности и центров прибыли и инвестиций, но не приносящих непосредственно прибыль.

Центр прибыли и инвестиций - группа подразделений или вся ком­пания, осуществляющие хозяйственную деятельность с целью полу­чения прибыли и определяющие инвестиционную политику.

Центр финансовой эффективности - структурное подразделение или группа подразделений, производящие хозяйственные операции, оказывающие непосредственное воздействие на прибыльность пред­приятия и отвечающие за достижение поставленных целей и соблюде­ние установленных лимитов расходов.

Система бюджетного управления ОАО «РЖД» включает бюджеты продаж, производства, затрат, себестоимости, инвестиций, запасов и закупок, доходов и расходов (БДР), расчетов с дебиторами и кредито­рами, налогов, кредитов и займов, движения денежных средств (БДДС), прогнозный баланс, бюджет мотиваций. Ключевые показатели деятельности обобщаются в мастербюджете. Все бюджеты взаимосвязаны рис. 1.4).

Кроме перечисленных бюджетов существуют дополнительные формы,, выполняющие вспомогательные функции при составлении и анализе бюджетов.

Операционные бюджеты формируются на уровне ОАО «РЖД» в целом и на уровне его структурных подразделений (рис. 1.5).

Предоставляемые компанией и ее структурными подразделениями слуги делятся на сетевые, в оказании которых участвуют более одного структурного подразделения ОАО «РЖД», и локальные (прочие), оказа­ние которых осуществляется в рамках одного подразделения компании. Бюджетные формы являются едиными, однако перечень формируемых структурными подразделениями бюджетов зависит от их места в структуре компании и статуса.

Распределение бюджетных форм по уровням управления компании приведено в табл. 1.2.

В основу системы бюджетного управления ОАО «РЖД» заложены следующие принципы.

Полнота. В бюджетной системе осуществляется планирование ос­новных бюджетных форм - бюджета доходов и расходов и прогноз­ного баланса, полностью характеризующих деятельность компании.

Взаимосвязанность. Все бюджеты связаны между собой, и изменение показателя в одном бюджете отражается во всех бюджетах, на которые он влияет.

Контролируемость. Поскольку бюджетная система представляет собой часть системы управления, все бюджетные показатели контролируются. В бюджете подразделения планируются те показатели, ко­торые затем отражаются в учете подразделения.

Разделение ответственности. Центрами ответственности опреде­лены виды деятельности и хозяйства. Выделение видов деятельности производится в тех формах, которые необходимы для определения финансового результата, а выделение хозяйств в формах, в которых требуется разделение ответственности за бюджетные показатели.

Иерархичность. Основная часть бюджетной системы ориентиро­вана на уровни железной дороги и компании в целом. Для учета осо­бенностей более низких уровней управления вводятся детальные вер­сии соответствующих бюджетов.

Планирование затрат через объемы. Планирование основного объе­ма прямых затрат (около 80 % прямых затрат) осуществляется с помо­щью объемных показателей (измерителей).

Преемственность. При разработке форм, для которых существуют аналоги в действующей системе документооборота, принимают во внимание структуру существующих форм, если она не противоречит изложенным выше принципам.

Федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим выработку государственной политики и нормативно-правовое регулирование, является Министерство транспорта Российс­кой Федерации. Министерство транспорта РФ осуществляет координацию и контроль деятельности находящихся в его ведении Федеральных служб и агентств - Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Федерального агентства воздушного транспорта, Федерального дорожного аген­тства Федерального агентства железнодорожного транспорта, Федераль­ного агентства морского и речного транспорта и Федерального агентства геодезии и картографии.

Федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим реализацию государственной политики, оказание государственных ус­луг и управление государственным имуществом в сфере железнодорож­ного транспорта, служит Федеральное агентство железнодорожного

транспорта.

Федеральное агентство железнодорожного транспорта осуществляет полномочия железнодорожной администрации Российской Федерации по выполнению обязательств, вытекающих из международных договоров Рос­сийской Федерации, в части реализации государственной политики, оказа­ния государственных услуг и управления государственным имуществом.

Федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим контроль и надзор в сфере транспорта (в том числе и железнодорожно­го), является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, ко­торая на железнодорожном транспорте осуществляет надзор за соблю­дением законодательства Российской Федерации по безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также про­мышленной безопасности. Федеральная служба по надзору в сфере транс­порта проводит также работу по лицензированию и сертификации.

С момента образования ОАО «РЖД» понятие железная дорога как предприятие было упразднено. Организации, созданные на базе же­лезных дорог, получили название филиалов ОАО «РЖД». Железная дорога - филиал ОАО «РЖД» и в современных услови­ях представляет собой хозяйственную организацию, функционирую­щую как единое целое и имеющую централизованную систему управ­ления. На уровне железной дороги (отделения железой дороги) фор­мируются основные факторы, характеризующие работу транспорта: объем и структура перевозок по их видам и типам тяги, качество ис­пользования подвижного состава и т.п.

Многие факторы, определяющие расходы и эффективность работы железнодорожного транспорта, связаны с деятельностью структурных единиц железной дороги - центров возникновения затрат (локомо­тивных и вагонных депо, железнодорожных станций, дистанций пути и др.). Именно здесь находятся основные резервы снижения себестои­мости перевозок.

По своим производственным показателям отечественный железно­дорожный транспорт занимает передовые позиции в мире. Однако про­изводительность труда из-за сложившегося за многие годы соотноше­ния между стоимостью рабочей силы и затратами на техническое перевооружение отрасли в России ниже, чем в развитых индустриаль­ных странах.

В период реформ и структурной перестройки железнодорожный транспорт был вынужден вести жесткую инвестиционную политику, за которой стояло более чем трехкратное (с 1992 по 1998 г.) сокращение объемов капитальных вложений. Это привело к тому, что износ основ­ных фондов железнодорожного транспорта достиг 52 %.

На рубеже столетий была проведена большая работа по оптимизации нормативной базы использования трудовых ресурсов, техническому пе­ревооружению основных и наиболее трудозатратных отраслей транспор­та, совершенствованию технологии перевозок.

В 1999 г. железнодорожный транспорт перешел к стратегии инвести­ционного роста. С учетом увеличения объемов перевозок производитель­ность труда в 2000 г. по сравнению с 1996 г. выросла более чем на 40 %. Инвестиции в 2000 г. составили около 80 млрд рублей. Инвестиционная программа 2005 г. рассчитана на 148 млрд руб.

Инвестиции в путевое хозяйство в 2003 г. составили около 10,1 млрд рублей, в том числе на закупку путевой техники - около 1,8 млрд руб.

Для осуществления перевозочного процесса все отрасли железно­дорожного транспорта (в том числе и путевое хозяйство) наделены основными и оборотными фондами. В условиях рыночной экономики Используются также термины основной (внеоборотный) и оборотный капитал.

Основные фонды путевого хозяйства на начало 2002 г. составили около 1 700 000 млн руб. (51 % основных фондов железнодорожного транспорта).

Для планирования, учета и анализа использования ресурсов основ­ные фонды предприятий железнодорожного транспорта разделяются на группы, соотношение между которыми представляет собой структуру основных фондов.

В основные фонды входят объекты производственного и непроиз­водственного назначения. В путевом хозяйстве к объектам производ­ственного назначения относят земляное полотно с обустройствами, верхнее строение пути, искусственные сооружения, путевые машины и механизмы, снегоуборочную технику, автотранспортные средства, производственные здания и прочие строения, находящиеся на балансе предприятия.

Учет основных фондов производится в натуральной и денежной фор­мах. Учет в денежной форме необходим для определения общей сто­имости основных фондов, ее изменения, степени влияния на экономи­ческие показатели, структуры, для расчета амортизационных отчислений, экономической эффективности капитальных вложений.

К оборотным производственным фондам относятся рельсы, шпа­лы, скрепления, балласт и другие приспособления и материалы, кото­рые применяют при ремонте и техническом обслуживании пути, а так­же топливо, электроэнергия, прочие материалы, используемые путе­выми машинами и механизмами.

Тема 8. Качество услуг транспорта.

Отечественная практика хозяйственных взаимоотношений на автомобильном транспорте и в обслуживаемых им отраслях строилась на системе централизованного планирования. Автотранспортные предприятия (АТП) получали из директивных органов перечень обязательной клиентуры и номенклатуры перевозимых грузов, а клиентура - перечень АТП, услугами которых она могла пользоваться.

Жесткое централизованное планирование приводило к отсутствию конкуренции. В такой системе автотранспортные предприятия имели возможность, не тратя никаких усилий, диктовать клиентам свои условия. Большинство предприятий выполняло только перевозочные операции, не интересуясь потребностями клиентов в других услугах.

В транспортной цепи производитель-перевозчик-потребитель имелись, по нашему мнению, следующие недостатки:

низкий уровень взаимодействия между предприятиями транспорта и потребителями их услуг;

значительная разобщенность интересов сторон;

низкий уровень информационной связи между участниками перевозочного процесса;

значительные простои грузовых единиц (контейнеров) в узловых пунктах в ожидании обслуживания предприятиями транспорта;

невозможность информирования потребителя о месте нахождении отправки и времени прибытия к месту назначения; несовершенная система документооборота и т.п.

По мере ослабления плановых начал возникла необходимость перехода экономики страны к рыночным отношениям. А функционирование экономики Российской Федерации в рыночных условиях выдвигает перед автомобильным транспортом ряд проблем по адаптации к рыночной экономике. Характерными чертами функционирования автотранспорта в условиях рыночной экономики являются такие объективные обстоятельства, как:

новые экономические условия работы автомобильного транспорта и потребителей его услуг,

формирование рынка услуг транспорта,

усиление конкуренции между предприятиями транспорта и различными видами транспорта.

Без учета требований рынка не может нормально развиваться ни одно предприятие. Конечной целью любого предприятия транспорта, функционирующего в условиях рынка, является получение прибыли на основе производства услуги, необходимого потребителю.

Автотранспортная отрасль является одной из наиболее доступных с точки зрения приватизации собственности. Купить один или несколько автомобилей в частное или коллективное пользование, не столь сложно и дорого, чем крупное производственное предприятие.

Для стран с развитой рыночной экономикой характерна специализация деятельности предприятий транспорта, которая позволяет каждому отдельному участнику процесса доставки добиваться высокого уровня качества обслуживания при меньших затратах в том сегменте рынка услуг транспорта, которую он занимает. Специализация проявляется прежде всего в различном статусе предприятий, то есть в предписанном им на основании полученного разрешения (лицензии) виде деятельности. Предприятия транспорта делятся на следующие группы: транспортные, экспедиционные, информационно-посреднические, стивидорские, лизинговые, по ремонту подвижного состава и оборудования и т.п.

Помимо специализации по виду деятельности, существует также специализация территориальная, то есть право на обслуживание определенного региона, специализация по виду перевозимых грузов, по характеру маршрутов и т.п. Экспедиционные предприятия наряду с обслуживанием потребителей оказывают услуги транспортным предприятиям, предлагая и выполняя оптимальные варианты доставки груза, в частности, в смешанном сообщении. частности, условий контрактов на поставку товаров.

Одним из главных условий успешной деятельности предприятий транспорта в условиях рынка является знание и владение основными рыночными понятиями и положениями.

До 90-х годов понятие услуга транспорта не использовалось в практике планирования и организации работы автомобильного транспорта. Исключением являлось такая сфера деятельности, как транспортно-экспедиционное обслуживание, где это понятие является общепринятым.

Такой подход был обусловлен традиционным рассмотрением автомобильного транспорта наравне с производственными отраслями. В качестве продукции автомобильного транспорта при этом рассматривалась только перевозка, измеряемая такими валовыми показателями, как объемы перевозок, грузооборот и т.п. . Эти показатели традиционно использовались в качестве показателей оценки качества деятельности предприятий автомобильного транспорта. В условиях рынка необходим новый подход к данному вопросу, поэтому возникает необходимость в рассмотрении такого рыночного понятия, как услуга.

К услугам относятся все виды труда, непосредственно не занятые изменением и преобразованием форм материи и сил природы и производящие особую потребительную стоимость, которая выражается в общественно полезной деятельности самого труда в различных отраслях общественного хозяйства (наука, образование, здравоохранение и т.д.). К услугам относят также и те виды труда, которые, будучи заняты собственно в материальном производстве, не овеществляются в предметно осязаемом, обособленном продукте труда (транспорт, связь).

Jпределение Райзберга Б.А.: « Услуга – вид деятельности, работ, в процессе выполнения которых не создается новый, ранее не существовавший материально-вещественный продукт, но изменяется качество уже имеющегося, созданного продукта. Это блага, предоставляемые не в виде вещей, а в форме деятельности.»

Таким образом, само оказание услуг создает желаемый результат.

Услуги транспорта относятся к услугам, завершающим и (или) предваряющим процесс материального производства. Услуги транспорта определяются как подвид деятельности транспорта, направленный на удовлетворение потребностей потребителей и характеризующийся наличием необходимого технологического, финансового, информационного, правового и ресурсного обеспечения. Под услугой, следовательно, подразумевается не только собственно перевозка груза, но и любая операция, не входящая в состав перевозочного процесса, но связанная с его подготовкой и осуществлением.

К услугам автомобильного транспорта относятся:

перевозка грузов, почты;

услуги погрузочно-разгрузочные (погрузка, выгрузка, перегрузка, внутри складские операции);

услуги по хранению грузов;

услуги по подготовке к перевозке перевозочных средств;

предоставление перевозочных средств на условиях аренды, проката;

услуги транспортно-экспедиционные и дополнительные, выполняемые при перевозке грузов, багажа и др. по обслуживанию предприятий, организаций, населения;

перегон новых и отремонтированных перевозочных средств и т.п.

Перевозка груза является основным видом услуг транспорта. Перевозка груза, как правило, сопровождается предоставлением одного или нескольких видов других услуг (погрузкой, разгрузкой, экспедированием и т.п.).

Анализ отечественного и зарубежного опыта позволяет дать следующую классификацию услуг транспорта: по признаку взаимосвязи с основной деятельностью предприятий транспорта - на перевозочные (т.е. включающие в том или ином виде элемент перевозки) и не перевозочные; по виду потребителя, которому предоставляется услуга, - на внешние (предоставляемые нетранспортным предприятиям и организациям) и внутренние (т.е. предоставляемые другим предприятиям и организациям автомобильного транспорта или других транспортных отраслей). Примером внутренней услуги является предоставление транспортным предприятием подвижного состава экспедиторскому предприятию для выполнения перевозки; по характеру деятельности, связанной с предоставлением данной услуги, - на технологические, коммерческие и информационные и т.п. Спрос на услуги транспорта определяются, в частности, развитием в регионе других видов транспорта, степени их интеграции, уровнем тарифов различных видов транспорта, качества услуг, предоставляемых потребителям предприятиями различных видов транспорта.

Наблюдаются два направления в организации услуг транспорта:

приспособление ассортимента предлагаемых услуг к специфическим требованиям потребителей;

активное формирование потребности и спроса с целью наиболее прибыльной реализации имеющихся услуг (предложение унифицированных услуг).

Удельный вес услуг транспорта по мере развития экономики, как правило, возрастает либо стабилизируется. Подобная ситуация прослеживается практически во всех странах.

Решение проблемы эффективности распределения товаров и повышения уровня качества обслуживания потребителей услуг транспорта в рыночных условиях тесно связывается с проблемой качества услуг. Только высокий уровень качества обслуживания может обеспечить надежный рынок сбыта для услуг предприятий транспорта. Высокий уровень качества и эффективности обслуживания должны подкрепляться соответствующим уровнем материально-технического обеспечения, включая развитую систему складских и контейнерных терминалов, современную погрузочно-разгрузочную технику, компьютерные средства информатики и управления.

Исследование и анализ проблемы качества транспортно-экспедиционного обслуживания потребителей услуг транспорта показал, что в основе существующих концепций обслуживания лежит суждение, утверждающее, что высокий уровень качества обслуживания потребителей услуг транспорта достигается при условии обеспечения комплексного обслуживания, то есть чем больше услуг будет оказано потребителям, тем выше будет уровень качества обслуживания. Вместе с тем в условиях рынка обслуживание с широким ассортиментом предлагаемых услуг, чем это необходимо потребителю, будет обходиться последнему дороже.111111

Представляется достаточно сложной проблема оценки качества услуг. Согласно стандарту ISO 8402-86 качество услуг определяется как совокупность свойств и характеристик услуги, которые придают ей способность удовлетворять обусловленные или предполагаемые потребности. Таким образом, требования, предъявляемые потребителями к доставке товаров, непосредственно вытекают из их потребностей. Данные потребности достаточно четко оговариваются в заключаемых контрактах. В остальных случаях предполагаемые потребности должны быть установлены и определены с помощью маркетинговых исследований. Потребности со временем меняются, что обуславливает необходимость периодического проведения маркетинговых исследований. Потребность в услугах транспорта должна быть удовлетворена быстро, а иногда и немедленно. Во многих случаях, как было отмечено выше, не удовлетворенная в соответствующее время потребность становится ненужной для потребителя, то есть спрос имеет преходящий характер.

При определении качества необходимо учитывать следующие особенности услуг транспорта: услуга не может существовать вне процесса ее производства, а следовательно, накапливаться; продажа услуги - это, практически, продажа самого процесса труда, следовательно, качество услуги - это качество самого процесса труда; услуга представляет собой конкретную потребительную стоимость лишь в определенное время на определенном направлении, что резко ограничивает возможность ее замены на рынке; на услуги существуют значительные колебания спроса как во времени, так и в пространстве; транспорт не располагает большими возможностями для сглаживания неравномерности и особенно пиков спроса; предложение услуг отличается малой гибкостью в приспособлении к спросу, изменяющемуся во времени и в пространстве; предложение услуг обычно менее надежно с точки зрения технологии, чем предложение других услуг (влияние метеорологических и климатических условий); создание дополнительной провозной способности для беспрепятственного удовлетворения всех колебаний спроса стоит весьма дорого. Таким образом, в условиях рынка качество определяется как тот уровень потребительских свойств и надежности услуги, который нужен рынку (потребителю) и который производители способны обеспечить по приемлемой цене.

Качество определяется как соответствие требованиям, которые должны быть ясно сформулированы, с тем, чтобы нельзя было их превратно понять. Затем выполняются измерения для определения соответствия этим требованиям. Обнаруженное несоответствие означает отсутствие качества. Проблемы качества становятся проблемами несоответствия и качество становится определимым.

Согласно приведенным определениям каждый вид услуги обладает определенной совокупностью свойств и характеристик, удовлетворяющих потребности потребителя. Как было отмечено выше, основной вид услуги транспорта - перевозка груза - как правило, не может быть потреблен самостоятельно и в большинстве случаев сопровождается предоставлением таких дополнительных видов услуг, как, например, погрузочно-разгрузочные, экспедиторские и т.п. Отсюда можно сделать такой вывод, что качество услуг транспорта можно рассматривать как качество совокупности видов услуг, предоставляемых предприятиями транспорта и способных удовлетворить существующие или возможные потребности потребителя.

Особую проблему представляет определение качества доставки грузов.

Время (сроки) доставки грузов рассматривается как один из наиболее значимых параметров качества обслуживания потребителей.

В условиях рыночной экономики является важным достижение оптимального соотношения затрат к качеству обслуживания потребителя услуг. Последнего привлекают минимальные сроки доставки, максимальная сохранность груза, удобства по приему и сдаче грузов и возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местоположения груза, и тогда он готов нести соответствующие затраты. Деятельность транспорта должна основываться на потребностях клиента. Потребителя не интересуют затраты предприятия транспорта на осуществление обслуживания.

Качество доставки предполагает также скорость и регулярность доставки грузов,

сохранность грузов при перевозке,

ликвидацию излишних перегрузочных операций.

Первые два параметра влияют на своевременное реагирование на изменения конъюнктуры рынка и сокращение товарных запасов.

Изучение спроса на услуги транспорта свидетельствует о том, что потребители к основным требованиям к доставке грузов относят своевременность доставки. С ужесточением требований потребителей к качеству товаров потребности производителей в своевременной и надежной доставке все больше повышаются.

Основными требованиями, предъявляемыми потребителями к услугам транспорта, являются следующие:

надежность перевозок;

минимальные сроки (продолжительность) доставки;

регулярность доставки груза;

гарантированные сроки доставки, в том числе доставка груза точно в срок;

безопасность перевозок;

обеспечение сохранности груза при доставке;

удобства по приему и сдаче грузов;

наличие дополнительных услуг;

наличие различных уровней транспортного обслуживания;

приспособляемость к требованиям клиентов (гибкость обслуживания);

отлаженная система информации и документирования;

сопровождение груза до конечного пункта назначения;

организация доставки груза от двери до двери;

приемлемая стоимость перевозки; возможность таможенной очистки (уплата таможенной пошлины и т.п.);

оптимальная дислокация пунктов отправления и доставки;

возможность получения достоверной информации о тарифах, условиях перевозки и местоположения груза;

наличие необходимой транспортной тары;

наличие необходимого перегрузочного оборудования в пунктах перевалки;

ликвидация промежуточных перегрузочных операций.

Анализ проведенной в Германии сравнительной оценки качества автомобильной, железнодорожной и смешанной доставки грузов по параметрам продолжительности доставки, безопасности перевозок, точности доставки, стоимости доставки, уровня обслуживания, уплаты таможенных и других пошлин, гибкости обслуживания (приспособляемости требованиям потребителей), показывает, что доставка автомобильным транспортом опережает другие виды доставки по всем указанным параметрам.

Смешанная доставка занимает промежуточное положение, а по параметрам продолжительности, точности, стоимости доставки, уровня обслуживания, простоте уплаты таможенных и других пошлин, гибкости обслуживания оцениваются лучше, чем железнодорожная доставка.

По параметру безопасности перевозок смешанная доставка получила худшие оценки по сравнению с автомобильной и железнодорожной доставкой.

Из опрошенных 145 грузоотправителей 35% наибольшее значение придают стоимости доставки, 31% срокам доставки, 14% гибкости обслуживания и 10% надежности доставки.

При рассмотрении вопроса качества услуг транспорта необходимо учесть, в частности, следующее:

При заключении контракта потребности потребителя четко обуславливаются, тогда как в других условиях предполагаемые потребности должны быть установлены и определены с помощью маркетинговых исследований.

Во многих случаях потребности могут быть со временем изменены, что обуславливает необходимость периодического проведения маркетинговых исследований и пересмотра требований к предоставляемым услугам.

Потребности обычно выражаются в свойствах и количественных характеристиках этих свойств.

Потребности могут включать такие аспекты, как функциональная пригодность, безопасность, эксплуатационная готовность, надежность, экономические факторы, защита окружающей среды и т.п. Термин качество не применяется ни для выражения превосходной степени в сравнительном смысле, ни в количественном смысле при проведении технических оценок. В подобных случаях используется качественное прилагательное. Например, могут быть использованы следующие термины:

относительное качество, когда услуги классифицируются в зависимости от их степени превосходства или способа сравнения;

уровень качества и мера качества, когда точная техническая оценка осуществляется количественно.

Вся информация, относящаяся к качеству услуги, должна внимательнейшим образом изучаться, сравниваться и анализироваться. Подобная информация помогает определить характер и объем проблем, связанных с качеством услуги, на основании опыта и пожеланий потребителя. Говоря о качестве услуг автотранспорта, следует обратить особое внимание экономический аспект.

Тема 9: Методы исследований региональной экономики.

Региональная экономика изучает производственные отношения и производительные силы в их конкретном, региональном аспекте.

Задачи региональной экономики:

методологическое и практическое исследование территориальных пропорций развития народного хозяйства;

разработка общей теории и обоснование объективных факторов рационального размещения производительных сил;

исследование процессов формирования экономики регионов.

Для исследований в области региональной экономики и в области территориального планирования н/х используется системный анализ и экономико-математические модели.

Применение принципов системного анализа позволяет рассматривать каждую крупную экономическую проблему (отраслевую, территориальную) как особую систему, которая взаимодействует с другими отраслями.

Системный анализ дает возможность рационально использовать многообразную информацию для н/х. В основе системного анализа лежат теоретические исследования, научные концепции, которые позволяют выделить варианты решения н/х проблем. Системный анализ требует четкой постановки каждой проблемы, выявления целей и наиболее эффективных методов ее решения.

Цель научных исследований региональной экономики идентична с целью планирования и территориальной организации хозяйства страны. В общем виде – это поэтапное создание высокоэффективного единого народнохозяйственного комплекса РФ, его постоянное совершенствование на базе рационального размещения производительных сил, взаимосвязанного развития хозяйства всех регионов страны.

Эта общая цель характеризует развитие территориального хозяйства как большой системы и имеет определенную конкретизацию:

рациональное размещение комплекса отраслей;

целенаправленное формирование экономики отдельных регионов.

Сложность взаимосвязей в территориальном хозяйстве РФ требует разработки системы экономико-математических моделей, охватывающей главные, узловые проблемы развития региональной экономики.

Можно выделить следующие основные направления экономико-математического моделирования региональных экономических процессов:

моделирование территориальных пропорций развития экономики страны;

моделирование размещения производства по отраслям народного хозяйства;

моделирование формирования хозяйства регионов страны (экономический район, региональный н/х комплекс).

Общая экономико-математическая модель территориальных пропорций определяет оптимальные варианты развития хозяйства макрорегионов (зон) на перспективу на основе анализа отраслевых и региональных, межотраслевых и межрайонных пропорций экономического развития и размещения производительных сил.

Впервые вопрос о создании таких моделей был поставлен академиком Немчиновым В.С. Он считал, что общая теория развития и размещения производительных сил и территориальной организации н/х «должна содержать систему принципов, экономических критериев и точных количественных методов научно обоснованных плановых решений… Она должна включать также территориальную модель общественного производства, характеризующую важнейшие территориальные пропорции н/х и основные плановые показатели объема и динамики общественного производства для всех экономических районов… Такая модель общественного производства должна обеспечить на основе соответствующей ее экономико-математической обработки решение экстремальных задач по выбору оптимальных вариантов пространственного размещения материального общественного производства».

Отраслевой экономико-математический анализ используется при оценке вариантов размещения промышленных комплексов, крупных промышленных объектов.

Экономико-математические методы необходимы при решении задач по выбору районов строительства крупных промышленных объектов. Для выбора района и пунктов размещения, наиболее экономически эффективных для н/х, приходится учитывать не только природные и экономические характеристики многих районов, но и связи со смежными промышленными производствами, размещенными в разных районах, обеспеченность трудовыми ресурсами, а также транспортные связи.

Отмечая полезность отраслевого анализа, следует иметь в виду известную ограниченность отраслевых экономико-математических моделей, поскольку они используют в основном отраслевую информацию без широкого регионального подхода.

Поэтому один лишь отраслевой экономико-математический анализ не позволяет рассматривать всю совокупность факторов рационального размещения производства.

Региональные экономико-математические модели должны основываться на следующих положениях:

экономика и социальные аспекты конкретного региона рассматриваются как составная часть общей системы регионов страны; сл-но, оценка вариантов эффективного формирования региона исходит и из оптимальных территориальных экономических пропорций н/х на определенный период;

региональная модель корректирует отраслевые модели размещения производства на основе территориальной экономической и социальной информации перспективного баланса трудовых и природных ресурсов, природных условий, сети населенных мест, транспортных связей;

региональные модели связаны с моделями территориальных пропорций, отраслевыми экономико-математическими расчетами и представляют органическую часть общего научно-методического подхода к вариантной оценке перспективного размещения производительных сил и оптимального формирования экономики всей системы регионов.

Существует некоторая сложность информационного потока по крупным региональным моделям, которая требует организации экономико-математического анализа региональной системы по нескольким отдельным блокам:

производственной специализации региона;

производственной инфраструктуры;

социальной инфраструктуры;

Блок производственной специализации региона является определяющим и анализирует варианты эффективного размещения производства в конкретном регионе с учетом необходимых вспомогательных производств и рационального использования региональных (местных) и привозных природных ресурсов.

Блоки производственной и социальной инфраструктуры, отражающие экономическую целесообразность развития энергетической, строительной базы, транспортной системы, наличие и использование трудовых ресурсов, сеть населенных пунктов, уровень жизни населения, дают представление об оценке вариантов с широким использованием технической, экономической и социальной информации по конкретному региону.

Выбор наиболее экономически эффективных вариантов перспективного формирования хозяйства регионов основывается на целевой функции региональной модели – минимуме суммарных приведенных затрат на создание инфраструктуры в конкретном регионе.

Главной частью региональной модели является вариантная оценка уровней развития отраслей союзной специализации, которые определяют и решения задач внутрирайонного размещения производства, а следовательно, и возможный эффект от группового размещения предприятий в составе промышленных комплексов.

Одновременно выявляются и показатели затрат энергетических и сырьевых ресурсов в зависимости от размеров их использования.

Для согласования отраслевых и региональных моделей представляет интерес метод, разработанный М.М. Албеговым. Основная идея метода: вместо обычной минимизации прямых затрат в качестве критерия для увязки отраслевых решений в региональном разрезе предлагается минимизировать перерасход затрат, вызываемых отказом (по каким-либо причинам) от размещения производства в тех или иных пунктах. Для определения величины этого перерасхода нужно не ограничиваться разработкой одного оптимального отраслевого плана, а разрабатывать серию параметрических отраслевых планов, где в качестве параметра выступает мощность отрасли (производства), размещаемая в данном районе. Эта мощность варьирует от нуля до максимально возможной величины.

Для региональной экономики и оценки размещения производительных сил все большее значение приобретают методы сопоставления региональных уровней жизни населения и прогнозирования развития региональной социальной инфраструктуры.

Региональный анализ уровня жизни населения имеет многие особенности и методические сложности.

следует учитывать резкие различия в условиях жизни населения, связанные с природными, национальными и социально-экономическими факторами. Поэтому необходимо научно обоснованное представление о современных и перспективных потребностях населения. Для этого разрабатываются научно обоснованные нормы потребления материальных благ и услуг, составляется рациональный потребительский бюджет, который отражает перспективное потребление материальных благ и услуг. Рациональный потребительский бюджет дает набор потребительских благ в стоимостной оценки, удовлетворяющих определенные потребности с учетом территориальных условий жизни населения. Степень удовлетворения потребностей определяется как отношение фактически достигнутого или проектируемого уровня потребления материальных и духовных благ с рациональными нормами потребления, рассчитанными для населения определенного региона.

Необходимо учитывать конкретные условия жизни населения, определяющие характер потребления материальных благ и услуг. Эти различия отражают специфику потребления материальных благ и услуг городским и сельским населением, степень доступности их для тех или иных районов.

Существуют территориальные различия в розничных ценах на товары и тарифах на услуги.

Для анализа уровня жизни применяют систему синтетических и частных показателей.

К синтетическим показателям, характеризующим уровень жизни населения, относятся:

Фонд потребления в используемом национальном доходе;

Реальные доходы населения;

Ср. з/п рабочих и служащих;

Реальная з/п рабочих и служащих;

Доходы сельхозработников.

Уровень жизни населения анализируется путем сопоставления размеров и динамики потребления продуктов питания и непродовольственных товаров, жилищных и коммунальных услуг, услуг транспорта и связи….

Основная задача территориального анализа уровня жизни населения заключается в выявлении фактически сложившихся различий в уровне жизни и достижении равной степени удовлетворения потребностей населения всех районов страны.

Уровень жизни населения в широком смысле непосредственно связан с развитием региональной социальной инфраструктуры.

Социальная инфраструктура, ее масштабы и характер развития определяются в результате роста материального производства – промышленности, с/х, транспорта. При это отрасли сферы услуг обслуживают все население региона. В соц. Инфраструктуру включают:ЖКХ, торговля и общепит, здравоохранение, образование.

Тема 10: Основы формирования территориальных пропорций народного хозяйства.

10.1. Территориальные пропорции и их классификация.

10.2. Межрегиональные пропорции в н/х.

10.3. Отраслевые и региональные производственные связи.

10.1. Пропорции в развитии н/х многообразны:

соответствие между производством и потреблением общественного продукта;

пропорции между первым и вторым подразделением общественного производства;

между промышленностью и с/х;

соотношение между потреблением и накоплением;

между промышленностью и транспортном.

Территориальные пропорции н/х определяют уровень хозяйственного развития всей системы регионов страны и соотношения между регионами, а также масштабы и характер региональных и межрегиональных производственных связей.

Экономическая сущность территориальной пропорциональности заключается в региональном распределении совокупного общественного труда, обеспечивающем постоянное повышение эффективности общественного производства.

Процесс формирования и развития системы регионов страны, а сл-но, и изменение территориальных пропорций хозяйства находятся под влиянием следующих факторов:

Экономических;

Социальных;

Естественных;

Технических.

Поскольку производительные силы страны непрерывно развиваются, неизбежны и некоторые территориальные диспропорции в хоз.деятельности. регионов. Например: В хозяйственной практике возникают отдельные региональные несоответствия в производстве и потреблении продукции, между производством и транспортом, что влечет за собой излишне дальние перевозки, увеличение капитальных затрат и удорожание продукции. Эти территориальные диспропорции отражают лишь те или иные недостатки в хозяйственно организации текущего характера и со временем устраняются.

Более сложным является нарушение принципиальных основ территориальной пропорциональности хозяйственного развития страны. На рациональность территориальных пропорций сильное влияние оказывает размещение производства, которое является основным регулятором территориального распределения хозяйства. Выбор района размещения производства, серьезно нарушающий территориальную пропорциональность, влечет за собой крупные диспропорции в развитии многих регионов. Например, строительство мощного энергоемкого производства (алюминиевого завода, химического, металлургического комбинатов) в зоне, дефицитной по топливно-энергетическим ресурсам, вызывает не только удорожание продукции, но и значительное увеличение загрузки транспорта, а иногда и ухудшение энергетической обеспеченности других потребителей. При этом неправильно размещенное предприятие будет эксплуатироваться многие десятки лет.

Следовательно, необходим систематический анализ территориальных пропорций для того, чтобы вовремя предотвратить возможность возникновения диспропорций в региональном развитии н/х.

Территориальные пропорции устанавливаются в соответствии с принятым экономическим районированием страны, а также по макрорегионам (зонам), укрупненным экономическим районам – это необходимо для научного анализа и выявоения тенденций хозяйственного развития.

Территориальные пропорции в развитии народного хозяйства могут быть классифицированы по следующим основным группам:

Региональное распределение природного комплекса.

Социально-экономические региональные пропорции.

Территориальные пропорции энергетического комплекса.

Территориальные пропорции промышленности.

Территориальные пропорции агромпромышленного комплекса.

Территориальное распределение транспортного комплекса.

Региональное распределение природного комплекса включает количественную и качественную характеристику территории по макрорегионам и экономическим районам, степень ее экономического использования, территориальное распределение природных ресурсов, экономическую оценку территориального сочетания природных ресурсов.

Социально-экономические региональные пропорции определяют территориальное распределение населения, обеспеченность трудовыми ресурсами регионов, миграционные процессы, конкретные условия подъема уровня жизни населения с учетом региональных факторов.

В этих пропорциях выражаются территориальные особенности социальной инфраструктуры – уровень обеспеченности жилищным фондом, материальной базой в области образования, культуры, здравоохранения, торговли.

Территориальные пропорции энергетического комплекса имеют принципиальное значение для экономики РФ, сдвигов в размещении производства, структуры хозяйства регионов.

Практически каждый регион имеет специфическую структуру энергетического комплекса. Структура добычи и использования топлива, его ввоз или вывоз, создание электороэнергетических центров – все это определяет специализацию макрорегиона и отдельных экономических районов.

Территориальные пропорции промышленности представляют основной стержень экономического развития региона. При этом тенденция развития и размещения различных отраслей промышленности имеет свою специфику. Отрасли промышленности в связи со своей спецификой тяготеют к определенным районам.

Территориальные пропорции агропромышленного комплекса определяются степенью развития зон сельскохозяйственного производства.

Территориальные пропорции агропромышленного комплекса анализируются исходя не только из природной основы с/х и его продуктивности, но и с учетом максимального приближения отраслей промышленности, обслуживающих с/х, к главным сельскохозяйственным зонам.

Территориальное распределение транспортного комплекса находится в прямой зависимости от размещения производительных сил. Степень транспортной обеспеченности макрорегионов и регионов характеризует уровень и направления отраслевых, районных и межрайонных производственных связей. рАзвитие транспорта создает предпосылки для совершенствования территориальных пропорций народного хозяйства в целом и отдельных регионов.

Для выявления экономической сущности территориальных пропорций в общей системе н/х используют анализ синтетических экономических факторов, отражающих значимость каждого макрорегиона в экономике страны. Эти факторы характеризуются показателями участия макрорегионов и регионов в производстве валового общественного продукта, национального дохода, кап. затратах, а также в повышении производительности общественного труда.

Синтетические экономические факторы наряду с анализом конкретных элементов территориальных пропорций дают возможность выявить территориальные соотношения в развитии производительных сил. Для этой цели применяют сл. показатели:

Обобщающие синтетические показатели, определяющие основные экономические процессы общественного производства;

Конкретные натуральные и стоимостные показатели по отдельным элементам территориальных пропорций;

Показатели производственно-экономических связей.

Синтетические показатели регионального аспекта процесса воспроизводства (ВОП и национальный доход) позволяют провести дополнительный (контрольный) расчет ряда аналитических показателей (метериалоемкости, трудоемкости по отдельным отраслям, отраслевой структуры нацдохода, произведенного в регионе, и удельного веса различных отраслей материального производства регионов в формировании национального дохода страны).

Региональный анализ как общих, так и конкретных факторов, характеризующих территориальные пропорции н/х, проводится в динамике, и на этой основе определяются перспективные показатели.

Численности работников и уровень занятости населения; 5. Ресурсно - разместительная функция. Значение этой функции состоит в оптимизации размещения трудовых ресурсов по регионам, отраслям экономики и предприятиям; 6. Функция формирования платежеспособного спроса населения. Назначение этой функции – увязка платежеспособного спроса, под которым понимается форма проявления потребностей, ...

Дорогах России и зарубежных стран, овладеть экономическими методами управления, уметь самостоятельно разрабатывать нормативы процессов производства в интересах предприятия и человека. Экономика железнодорожного транспорта изучает транспорт с точки зрения производственных отношений в процессе производства. При этом экономика ориентируется на человека как на главную производительную силу, на его...

Общий пробег км 5620780 5594034 13.Объем перевозок т,пасс 239836 24909912 14.Грузооборот ткм 21585272 - 15.Пассажирооборот пасс-км - 160416981 V. Определение себестоимости перевозок Себестоимость автомобильных перевозок представляет собой затраты предприятия в денежном выражении на выполнение единицы транспортной работы. Она определяется делением суммы затрат предприятия на...

Транспорт как отрасль экономики включает все виды деятельности по перевозке пассажиров и грузов. Оказанием услуг по перевозке и выполнением другой деятельности, непосредственно связанной с осуществлением транспортного процесса, занимаются не только специализированные транспортные предприятия различных форм собственности, но и предприятия других отраслей экономики, выполняющие перевозки собственным или арендованным транспортом, а также физические лица - владельцы грузовых автомобилей.

Осуществляя деятельность по пространственному перемещению грузов от производителя к потребителю, их погрузке, разгрузке и хранению, грузовой транспорт не создает новых потребительных стоимостей. Увеличение стоимости ранее созданных товаров в процессе этой деятельности рассматривается как оценка продукции грузового транспорта.

Натуральным показателем продукции грузового транспорта является грузооборот, а пассажирского транспорта - пассажирооборот. Эти показатели характеризуют объем работы транспорта по перевозкам грузов и пассажиров. Грузооборот выражается в тонно-километрах и исчисляется суммированием произведений массы перевезенных грузов в тоннах на расстояние перевозки, выраженное в километрах. Аналогично пассажирооборот - сумма произведений числа перевезенных пассажиров на расстояние перевозки, выраженное в километрах. Общий объем работы транспорта по перевозке грузов и пассажиров выражается в приведенных тонно-километрах и исчисляется суммированием грузооборота и пересчитанного с учетом переводных коэффициентов пассажирооборота. Грузооборот используется для исчисления показателя производительности труда работников, занятых на перевозках.

Выпуск транспорта характеризует результаты деятельности не только грузового, но и пассажирского транспорта. Он определяется как сумма фактически полученных доходов от грузовых и пассажирских перевозок, транспортировки почты, перевозки багажа пассажиров, за погрузочно-разгрузочные работы, эксплуатацию складских помещений и предоставление других услуг, связанных с транспортировкой грузов и пассажиров.

Основными компонентами промежуточного потребления транспорта являются материальные затраты, арендная плата, оплата нематериальных услуг.

Связь как отрасль включает почтовую, курьерскую, электронную и радиосвязь. Функция ее состоит в организации прохождения информационных потоков по каналам связи. Предприятия связи не только оказывают услуги населению и другим отраслям по передаче сообщений, пересылке почтовых отправлений (писем, телеграмм и т.д.), но и предоставляют им в пользование технические устройства связи (аппараты, телефонные и иные каналы связи).

Продукция связи в натуральном выражении может быть измерена:

количеством отправлений определенного вида (писем, посылок, денежных переводов и др.);

количеством предоставленных телефонных разговоров;

количеством единиц устройств связи, предоставленных потребителям.

Выпуск отрасли «связь» определяется как сумма доходов предприятий связи от доставки почты, периодической печати, посылок и других отправлений, продажи почтовых марок и открыток; платы за пользование каналами связи, установку и техническое обслуживание устройств связи; поступлений от радио и телевидения и т.д.

Еще по теме Транспорт и связь:

1. НАРУШЕНИЕ ПРАВИЛ, ОБЕСПЕЧИВАЮЩИХ БЕЗОПАСНУЮ РАБОТУ ТРАНСПОРТА (ст. 268 УК РФ).

• Общая характеристика трудового права
  • Трудовое право как отрасль российского права
  • Трудовое право и смежные отрасли права
  • Трудовое право как отрасль законодательства
  • Система трудового права
• Предмет и принципы трудового права
  • Принципы трудового права
  • Предмет трудового права
  • Методы трудового права
• Источники и система трудового права
  • Понятие и виды источников трудового права
  • Трудовое законодательство
  • Иные нормативные правовые акты, содержащие нормы трудового права
  • Действие трудового законодательства и иных актов, содержащих нормы трудового права
  • Договорное регулирование трудовых отношений
• Субъекты трудовых отношений
  • Субъекты трудового права и субъекты трудовых отношений
  • Работник как субъект трудовых отношений
  • Категории работников
  • Работодатель как субъект трудовых отношений
  • Категории работодателей
• Социальное партнерство в сфере труда
  • Понятие и принципы социального партнерства. Участие работников в управлении организацией
  • Уровни и формы социального партнерства
  • Стороны социального партнерства
  • Органы социального партнерства
  • Процедуры в социальном партнерстве
  • Гарантии и компенсации лицам, участвующим в коллективных переговорах
• Основания возникновения трудовых отношений
  • Особые основания заключения трудового договора
  • Избрание на должность
  • Избрание по конкурсу
  • Назначение на должность или утверждение в должности
  • Другие основания заключения трудового договора
• Трудовой договор
  • Понятие и значение трудового договора
  • Содержание трудового договора
  • Виды трудовых договоров
  • Ученический договор
  • Стороны трудового договора, их права и обязанности
• Заключение и изменение трудового договора
  • Порядок заключения трудовых договоров
  • Изменение трудового договора
  • Отстранение от работы
• Защита персональных данных работника
  • Правовая природа института защиты персональных данных работника
  • Обработка персональных данных работника и гарантии их защиты
  • Ответственность за нарушение норм, регулирующих обработку и защиту персональных данных работника
• Прекращение трудового договора
  • Расторжение трудового договора по соглашению сторон
  • Перевод работника по его просьбе или с его согласия на работу к другому работодателю или переход на выборную работу (должность)
  • Истечение срока трудового договора
  • Расторжение трудового договора по собственному желанию
  • Расторжение трудового договора в связи с отказом работника от продолжения работы при смене собственника имущества организации, изменении подведомственности (подчиненности) организации либо ее реорганизации
  • Расторжение трудового договора в связи с отказом работника от продолжения работы в связи с изменением определенных сторонами условий трудового договора в изменившихся условиях трудового договора
  • Расторжение трудового договора в связи с отказом работника от перевода на другую работу, необходимого ему в соответствии с медицинским заключением
  • Расторжение трудового договора в связи с отказом работника от перевода на работу в другую местность вместе с работодателем
  • Основания увольнения по основаниям, связанным с виной работника
  • Увольнение по основаниям, не связанным с виной работника
  • Расторжение трудового договора по обстоятельствам, не зависящим от воли сторон
  • Расторжение трудового договора по другим основаниям
• Рабочее время
  • Развитие института «рабочее время»
  • Понятие рабочего времени и его продолжительность
  • Работа за пределами установленной продолжительности рабочего времени
  • Режим рабочего времени
• Время отдыха
  • Понятие и виды времени отдыха
  • Отпуск
  • Порядок предоставления и использования ежегодных оплачиваемых отпусков
• Оплата труда
  • Социально-экономическое и правовое содержание заработной платы
  • Государственные гарантии по оплате труда
  • Системы оплаты труда. Симулирование достижений высоких результатов труда
  • Оплата труда при отклонении от нормальных условий труда
• Дисциплина труда. Трудовой распорядок
  • Понятие дисциплины труда и ее обеспечение
  • Правовое регулирование трудового распорядка
  • Меры поощрения и материального стимулирования
• Охрана труда
  • Понятие охраны труда
  • Основные направления государственной политики в области охраны труда. Государственные нормативные требования охраны труда
  • Обязанности работодателя по обеспечению безопасных условий труда
  • Организация охраны труда
  • Обеспечение прав работников на охрану труда
  • Расследование и учет несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний
• Гарантии и компенсации
  • Понятие гарантий и компенсаций. Гарантии имущественного и неимущественного характера
  • Гарантии при направлении работников в служебные командировки, другие служебные поездки и переезде на работу в другую местность
  • Гарантии и компенсации работникам при исполнении ими государственных или общественных обязанностей
  • Гарантии и компенсации работникам, совмещающим работу с обучением
  • Другие гарантии и компенсации
• Особенности регулирования труда отдельных категорий работников
  • Основания выделения отдельных категорий работников при установлении особенностей правового регулирования их труда
  • Категории работников, имеющие отличия в правовом регулировании их труда
• Особенности труда женщин и лиц с семейными обязанностями
  • Основания выделения женщин и лиц с семенными обязанностями в особую категорию работников
  • Гарантии для женщин при трудоустройстве и прекращении трудового договора
  • Гарантии для женщин и лиц с семейными обязанностями в процессе применения их труда
  • Гарантии для жительниц сельской местности
• Особенности регулирования труда работников в возрасте до 18 лет
  • Несовершеннолетние работники как особая категория
  • Прием на работу и увольнение несовершеннолетних работников
  • Особенности применения труда несовершеннолетних
• Особенности регулирования труда лиц, работающих в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях
  • Лица, работающие в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, как особая категория работников
  • Заключение и расторжение трудового договора с лицами, работающими в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях. Компенсации и гарантии
  • Особенности регулирования оплаты труда лиц, работающих в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях
• Особенности регулирования труда работников отдельных профессиональных групп
  • Работники транспорта
  • Педагогические работники
  • Спортивные работники
  • Медицинские работники
• Трудовые споры
  • Понятие и виды трудовых споров
  • Индивидуальные трудовые споры
  • Альтернативная процедура урегулирования индивидуальных трудовых споров
  • Виды и порядок разрешения коллективных трудовых споров
• Защита трудовых прав работников
  • Самозащита трудовых прав
  • Государственный надзор и контроль за соблюдением трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права
  • Защита трудовых прав работников профессиональными союзами
• Правонарушения и ответственность в трудовом праве
  • Трудовое правонарушение
  • Дисциплинарный проступок. Дисциплинарная ответственность
  • Ответственность работодателей за нарушение трудового законодательства и иных нормативных правовых актов, содержащих нормы трудового права
• Материальная ответственность сторон трудового договора
  • Понятие и признаки материальной ответственности
  • Материальная ответственность работодателя перед работником
  • Материальная ответственность работника перед работодателем
• Основы трудового права зарубежных стран
  • Общая характеристика трудового законодательства зарубежных стран
  • Институт социального партнерства в трудовом праве зарубежных стран
  • Трудовая юстиция в зарубежных странах
• Модельное трудовое законодательство стран СНГ
  • Общая характеристика модельного трудового законодательство стран СНГ
  • Концепция модельного Трудового кодекса
  • Модельный закон об охране труда
  • Модельный закон «О социальном партнерстве»
  • Соглашения и коллективные договоры
  • Участие работников в управлении организацией
  • Рекомендательный законодательный акт «Миграция трудовых ресурсов в странах СНГ»

Работники транспорта

Работниками транспорта в законодательстве обозначены лица, трудовые функции которых непосредственно связаны с движением транспортных средств. Транспортная сфера 1 В транспортную сферу входят автомобильный, железнодорожный, речной, морской, воздушный транспорт. связана с повышенной опасностью, возможностью причинения вреда, что налагает на лиц, взаимодействующих с транспортом, повышенную ответственность. В свою очередь, это влечет за собой повышенные требования к работникам данной отрасли. Особенностям регулирования труда работников транспорта посвящены гл. 51 Трудового кодекса Российской Федерации и множество других законодательных актов.

Во-первых, работники, принимаемые на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств, должны обладать определенными умениями и навыками, а это означает, что они должны в обязательном порядке пройти профессиональную подготовку и профессиональный отбор (ст. 328 ТК РФ).

Во-вторых, транспортные работники некоторых категорий должны отвечать определенным медицинским требованиям, в связи с чем прием работника на работу, непосредственно связанную с движением транспортных средств, производится после обязательного предварительного медицинского осмотра (обследования).

Рабочее время и время отдыха . Работникам, труд которых непосредственно связан с управлением транспортными средствами или управлением движением транспортных средств, не разрешается работа по совместительству, непосредственно связанная с управлением транспортными средствами или управлением движением транспортных средств. Перечень работ, профессий, должностей, непосредственно связанных с управлением транспортными средствами или управлением движением транспортных средств, утверждается Правительством Российской Федерации с учетом мнения Российской трехсторонней комиссии по регулированию социально-трудовых отношений 1 Постановление Правительства РФ от 19 января 2008 г. № 16 «Об утверждении Перечня работ, профессий, должностей, непосредственно связанных с управлением транспортными средствами или управлением движением транспортных средств». .

Особенности режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников, труд которых непосредственно связан с движением транспортных средств, устанавливаются федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим функции по выработке государственной политики и нормативно- правовому регулированию в области транспорта, с учетом мнения соответствующих общероссийского профсоюза и общероссийского объединения работодателей 2 Главное требование, предъявляемое законом к таким актам, - это то, что они не должны ухудшать положение работников по сравнению с установленными Трудовым кодексом. . К таким актам, которые устанавливают особенности правового регулирования работников транспорта можно отнести, например, следующие:

• Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха морских лоцманов и кандидатов в морские лоцманы (утв. приказом Минтранса РФ от 14 марта 2012 г. №61);
• Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха отдельных категорий работников федерального государственного предприятия «Ведомственная охрана железнодорожного транспорта Российской Федерации», имеющих особый характер работы (утв. приказом Минтранса РФ от 9 декабря 2011 г. № 308);
• Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха специалистов по техническому обслуживанию и ремонту воздушных судов в гражданской авиации (утв. приказом Минтранса РФ от 7 июля 2011 г. № 181);
• Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей из числа гражданского персонала пограничных патрульных судов, катеров (утв. приказом ФСБ РФ от 7 апреля 2007 г. № 161);
• Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха членов экипажей воздушных судов гражданской авиации РФ (утв. приказом Минтранса РФ от 21 ноября 2005 г. № 139);
• Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей трамвая и троллейбуса (утв. приказом Минтранса РФ от 18 октября 2005 г. № 127);
• Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха работников метрополитена (утв. приказом Минтранса РФ от 8 июня 2005 г. № 63);
• Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха водителей автомобилей (утв. приказом Минтранса РФ от 20 августа 2004 г. № 15);
• Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха, условий труда отдельных категорий работников железнодорожного транспорта, непосредственно связанных с движением поездов (утв. приказом МПС РФ от 5 марта 2004 г. № 7);
• Положение об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха работников, осуществляющих управление воздушным движением гражданской авиации РФ (утв. приказом Минтранса РФ от 30 января 2004 г. № 10) и мн. др.

Дисциплина работников, труд которых непосредственно связан с движением транспортных средств, регулируется положениями (уставами) о дисциплине. В частности, в отношении работников железнодорожного транспорта действует Положение о дисциплине работников железнодорожного транспорта от 25 августа 1992 г. №621. На работников морского транспорта распространяется Устав о дисциплине работников морского транспорта, утвержденный постановлением Правительства РФ от 23 мая 2000 г. № 395. Дисциплина труда работников рыбопромыслового флота регулируется Уставом о дисциплине труда работников рыбопромыслового флота, утвержденный постановлением Правительства РФ от 21 сентября 2000 г. № 798. и т.п.

ТРА́НСПОРТ (от лат. transporto - перемещаю), отрасль материального производства, осуществляющая перевозки людей и грузов. Различают наземный, водный и воздушный транспорт. Наземные виды: железнодорожный, автомобильный и трубопроводный; водные - морской и речной; воздушные - авиационный. Транспорт подразделяется на транспорт общего пользования, обслуживающий сферу обращения и населения, транспорт необщего пользования (внутрипроизводственное перемещение сырья, полуфабрикатов, готовых изделий и др.), а также транспорт личного пользования. Делится также на пассажирский и грузовой.

Транспорт - одна из основных отраслей материального производства. На транспорте, как в добывающей и обрабатывающей промышленности и в сельском хозяйстве, создается стоимость. Однако транспорт имеет ряд своеобразных черт. Его продукция - изменение местоположения, перемещение грузов и людей. Эта продукция создается и потребляется одновременно, в самом процессе работы транспорта.

С особым характером продукции связан и ряд других особенностей транспорта. Схема кругооборота капитала на транспорте отличается от кругооборота капитала в промышленности и сельском хозяйстве: в ней отсутствует звено -приращенный капитал в товарной форме, так как приращенный в результате производства капитал сразу выступает в денежной форме.

Сырья транспорт в отличие от промышленности не использует, хотя и является крупнейшим потребителем топлива (около четверти всего добываемого топлива расходуется на силовые установки транспорта), электроэнергии, смазочных масел, металла (около трети мировой выплавки), каучука (70% всей его продукции) и других материалов.

Транспорт резко отличается от любой отрасли промышленности и сельского хозяйства универсальностью своих технологических связей с другими отраслями производства. Товар, созданный предприятиями промышленности или сельского хозяйства, только тогда готов к сбыту и к потреблению, когда он доставлен на рынок сбыта или к месту потребления. Поэтому транспортный процесс является обязательным продолжением любого производственного процесса промышленности и сельского хозяйства (в основном уже в сфере обращения).

Кроме того, транспорт является материальным выразителем общественного территориально-географического разделения труда, международного и внутреннего.

Продукция транспорта - грузооборот и пассажирооборот - образует материальную основу всей системы международных и внутренних (межрайонных и внутрирайонных) территориально-экономических связей, географических по своему характеру. Транспортная система любой страны (или района) тесно связана с территориальной структурой хозяйства.

Имеются особенности и в преобладающем типе размещения транспорта. Для промышленности характерным является дискретное, или точечное, размещение. В сельском хозяйстве типичен ареальный тип размещения, характеризующийся сплошным заполнением площади целых участков территории. На транспорте преобладает линейное размещение. Этому соответствуют и картографические методы изображения транспорта линиями и полосами движения.

Цена транспортной продукции принимает особую форму - тарифов и фрахтов. Ценообразование на транспорте, как и в других отраслях производства, происходит на основе закона стоимости, однако транспортные тарифы, как цена продукции транспорта, имеют существенные особенности. Главная из них заключается в том, что тарифы с самого начала развития капиталистического транспорта носили монопольный характер, тогда как монопольные цены на продукцию промышленности появились только в эпоху империализма.

Наиболее ярким примером монопольного характера цены транспортной продукции являются железнодорожные тарифы. Количество труда, затрачиваемого на перевозку, зависит главным образом от веса груза и расстояния (стоимость груза влияния не оказывает). Следовательно, тариф, построенный на основе стоимости транспортного процесса, не должен был бы зависеть от стоимости перевезенных грузов. Но фактически железнодорожные компании уже вскоре после постройки первых железных дорог начали устанавливать тарифы на ценные грузы значительно выше стоимости перевозки, а тарифы на перевозку малоценных грузов снижали почти до уровня дополнительных (зависящих от объема перевозок) затрат, т. е. ниже полной стоимости. Такое построение тарифов - по платежеспособности грузов - было выгодно железнодорожным компаниям, так как привлекало на железную дорогу большое количество дополнительных дешевых грузов.

Напротив, перевозимость и дальность перевозки дорогостоящих товаров мало лимитируется тарифами, потому что даже провозная плата по сильно завышенным тарифам составляет все же ничтожную долю их цены.
В то же время построение тарифов по принципу платежеспособности позволяло капиталистам промышленности создавать промышленные предприятия в пунктах, удаленных от ресурсов топлива и сырья, оплачивая в виде провозных плат только часть действительной полной стоимости перевозки нужных им массовых грузов. Тарифы, построенные по принципу платежеспособности, оказали, таким образом, значительное влияние на процесс индустриализации и размещение промышленности. Они способствовали ускорению роста крупной капиталистической промышленности за счет разорения мелких производителей, усиления межрайонного разделения труда и специализации районов.

· В зависимости от среды в которой этот транспорт выполняет свои функции он может быть: атмосферным или воздушным (Самолеты, вертолеты, воздушные шары, дирижабли и т.д.), наземным в том числе подземный (метро и т.п.): рельсовый (железная дорога, трамвай и т.п.) и безрельсовый (автомобили, мотоциклы, автобусы, троллейбусы и др.), водный (суда, катера, лодки, яхты и т.п.), в том числе подводный (подводные лодки) и космическим (ракеты, спутники}.

Возможно совмещение сред - амфибии, летающие лодки, экранопланы, суда на воздушной подушке и др.

· По обслуживаемой сфере транспорт делится на три категории: «транспорт общего пользования, обслуживающий сферу обращения и население, транспорт необщего(специального) пользования (внутрипроизводственное перемещение сырья, полуфабрикатов, готовых изделий и др.), а также транспорт личного пользования». Транспорт общего пользования не следует путать с общественным транспортом (общественный транспорт является подкатегорией транспорта общего пользования). Транспорт общего пользования обслуживает торговлю (перевозит товары) и население (пассажирские перевозки). Транспорт специального пользования - внутрипроизводственный и внутриведомственный транспорт. Наконец, личный транспорт - это легковые автомобили, велосипеды, яхты, частные самолёты.

Похожая информация.