Жаропонижающие средства для детей назначаются педиатром. Но бывают ситуации неотложной помощи при лихорадке, когда ребенку нужно дать лекарство немедленно. Тогда родители берут на себя ответственность и применяют жаропонижающие препараты. Что разрешено давать детям грудного возраста? Чем можно сбить температуру у детей постарше? Какие лекарства самые безопасные?
Среднеразмерные рамные внедорожники один за другим уходят в историю. На их месте прочно обосновались большие кроссоверы, с 5-, а нередко и с 7-местными салонами. Вот и наши сегодняшние дуэлянты — типичные дети своего времени. Highlander в своем нынешнем поколении «подпирает» в корпоративной иерархии все еще остающийся в модельной линейке классический Prado. А Explorer сам еще в прошлом поколении был тем самым классическим рамным внедорожником. Так могут ли они заменить ушедшие «иконы» или время «классики» закончилось?
Мне одному кажется, что нынешний «Горец» (англ. Highlander — горец) напоминает не столько другие модели Тойоты, сколько заокеанские Dodge и Ram? Нет, наш фотограф Андрей Бак полностью со мной согласен. Особенно сильно Хайлэндер смахивает на Dodge Durango текущего поколения, практически прямого конкурента, который также имеет несущий кузов, но чуть крупнее и мощнее. Впрочем, для нас это сходство не актуально: Durango в России не продается, поэтому будем считать внешность Хайлэндера оригинальной и отнесем ее в плюсы модели.
«Прищуренные» фары и расширяющаяся книзу радиаторная решетка выглядят весьма агрессивно. Это не добродушный силач, нет: «Горец» — воин, готовый сразиться на дороге со всеми сразу и с каждым отдельно
Форд тоже демонстрирует угловатый стиль в дизайне. Но насколько же он отличается от своего японского визави! И хотя здесь также можно найти сходство с конкурентами (в частности — с Jeep Grand Cherokee), тут оно уже не столь явное. Более крупные размеры (особенно в ширину) только дополняют образ этакого увальня, старающегося держать себя в форме, но явно потакающего желанию хорошо поесть. Этот кроссовер — для тех, кто предпочитает более спокойные, классические формы, без экспрессии, но со здоровой долей футуризма.
Внешность «американца» напоминает кирпич со скошенными фасками по углам. Фары здесь тоже «прищуренные», но благодаря более широкой решетке радиатора, которая своей нижней частью «прячется» в бампере, «злости» во внешности нет
Интерьер «Горца» продолжает начатую во внешности тему агрессии и напора. Вокруг водителя сразу создается атмосфера уверенности, а равно привычности и удобства. Приборы — крупные и позволяют не вглядываться в их показания. Клавиши мультимедийной системы также велики и даже на неровной дороге мимо них не промахнешься. Климатическая система имеет собственный экран, и от того управление ею требует минимума внимания. Да и вообще, к эргономике Хайлэндера сложно придраться: здесь все точно на своих местах, без каких-либо причуд или «закидонов».
Салон Тойоты оставляет хорошее впечатление, хотя сопряжение деталей могло быть более выверенным, кожа — мягче, а декор — не столь «пластмассовым». Но больше всего вопросов к синей подсветке — слишком по-китайски она выглядит. Дизайнерский штрих — вещевая полочка, проходящая вдоль правой половины передней панели
Экран мультимедийной системы удобен в управлении, однако отсутствие навигации озадачило: несмотря на наличие отдельной клавиши MAP/NAV, в нашем автомобиле эта опция недоступна. Центральный бокс из-за скошенной формы не слишком удобен в качестве подлокотника, но зато он очень вместительный. Небольшой карман есть и в дверной панели
Водительское кресло по-американски широкое, а посадка — высокая, располагающая к относительно спокойному размеренному стилю вождения. Крупные приборы немного досаждают толстыми рисками на циферблатах. Зато считывать информацию с экрана бортового компьютера легко. Кондуктор селектора АКПП закрыт чехлом, поэтому контролировать режим коробки можно только по индикации на приборной панели. Впрочем, к расположению селектора и усилиям на нем претензий нет
Не менее удобен «Горец» и для пассажиров второго ряда: здесь и отдельный пульт регулировки климата с потолочными дефлекторами вентиляции, и откидной подлокотник с подстаканниками, и карманы в спинках передних кресел и дверных панелях. Сам диван имеет регулировки в продольном направлении и по углу наклона раздельных спинок. Есть даже электроподогрев. А вот на третьем ряду откровенно тесно: даже если средний ряд сдвинуть вперед, остается некомфортно-низкое расположение подушки сидений и дефицит места для ступней. И вряд ли наличие и здесь отдельных дефлекторов вентиляции с подстаканниками скрасит пассажирам «галерки» жизнь
Внутри Форда более мрачная атмосфера — из-за темной отделки не только панелей и кресел, но и потолка. Да, тут есть целых два люка в крыше, но от них намного светлее в салоне не становится. Однако главным недостатком интерьера я бы назвал его невнятный дизайн: он почти не запоминается каким-то цельным образом, оставляя воспоминания лишь по отдельным деталям вроде пространной мультимедийной системы с россыпью мелких округлых кнопочек. Зато тут просторно, особенно по ширине: редкий случай, когда между дверной панелью и левым локтем водителя остается заметное свободное пространство. Это вам не УАЗ и не Defender!
Дизайн передней панели нельзя назвать неудачным. Но он безлик. В нем нет фирменных черт от Фокуса, Мондео или Куги. Однако качество отделки здесь, как и в Тойоте, достаточно высокое, а подгонка отдельных элементов даже чуть лучше
Дисплей мультимедийной системы немного утоплен в глубину консоли, отчего пользоваться возможностями сенсорного экрана становится неудобно: в самый нижний ряд «иконок» приходится тыкать буквально ногтем. Вещевой отсек в боксе-подлокотнике меньше тойотовского, но имеет дополнительную полочку для мелочи и держатели для карточек и ручек. На дверных панелях меньше кожи, зато карман больше
Водительское кресло на первый взгляд кажется ничем не лучше такового у Тойота. Однако здесь есть не только подогрев и вентиляция, но и функция массажа, которая может здорово помочь в дальней дороге! На приборной панели в центре внимания — спидометр. Тахометр маленький, а при желании его можно совсем «выключить» — он транслируется на левом экране бортового компьютера. Возле селектора КП пристроена «шайба» выбора режимов работы полноприводной трансмиссии
На втором ряду удивляет отсутствие откидного подлокотника, из-за чего подстаканники пристроены почти на полу, над невысоким центральным тоннелем. Блок управления климатической системой здесь попроще. Зато есть разъемы для зарядки гаджетов и даже розетка на 230V. Однако главное преимущество Эксплорера над соперником — в удобстве третьего ряда: подушки сидений здесь выше, места для ног больше, и в целом на «галерке» с достаточным комфортом могут разместиться не только дети, но и среднего роста взрослые
Багажники
Скошенное заднее стекло Тойоты оставляет за спинками третьего ряда запас грузового пространства чуть больше ожидаемого. При этом есть еще и подпольный отсек, где помещается не только дорожный набор, но и комплект штатного инструмента. При складывании спинок образуется большое грузовое пространство с практически ровным полом.
В Форде фальшпол в 7-местной конфигурации отсутствует, поэтому сам по себе багажник получается больше. Однако потайных отсеков тут тоже нет, да и запаска-докатка расположена в глубине отсека и не позволяет положить на ее место снятое полноразмерное колесо. Зато третий ряд складывается с помощью электропривода, а грузовое пространство при сложенных спинках не менее объемное и ровное.
Нынешнее поколение Хайлэндера уже успело побывать на нашем сравнительном тесте. Тогда этот кроссовер проявил себя грубоватым, но весьма сбалансированным универсалом. Но сегодня соперник у него иной, поэтому и восприятие машины изменилось. Как можно охарактеризовать в двух словах ее характер? Рамный внедорожник! Именно так: за рулем Тойоты возникают ощущения, схожие с управлением классическими джипами. Подвеска мягкая, на асфальтовых волнах кузов качает как с боку на бок, так и с носа до кормы — почти как небольшую парусную яхту в шторм. В результате вместо привычной для других кроссоверов тряски пассажиры Хайлэндера страдают от болтанки.
Оба кроссовера оснащены по канонам среднеразмерных внедорожников: и там и там под капотом скрываются 6-цилиндровые моторы, с которыми о недостатке мощности и даже динамики говорить не приходится. Технические характеристики у обоих моторов показательно схожи: 3,5 литра рабочего объема и 249 «налогосберегающих» л.с. мощности
Но с точки зрения водителя хуже качки здесь то, что руль оказывается слишком чувствительным к дорожным неровностям: едва только качество асфальта падает ниже оценки «хорошо», «баранка» начинает с незавидной регулярностью самостоятельно отклоняться то в одну, то в другую сторону. Если за руль держаться крепко, то всех этих «гуляний» можно и не заметить, ибо действительно резких и сильных импульсов от колес не доходит. Но стоит расслабиться, и автомобиль обретает «самостоятельность», требуя внимания как к себе, так и к дороге.
3,5-литровая бензиновая «шестерка» наделяет Highlander ощущением силы и легкости одновременно. Однако 6-ступенчатый «автомат» при желании резкого ускорения в движении недостаточно быстро скидывает передачи — благо что в «ручном» режиме можно загодя «отсечь» лишние передачи
Это особенно обидно на том фоне, что по разбитым дорогам Хайлэндер едет образцово-показательно: деликатно расправляясь с практически любого рода колдобинами и без дискомфорта допуская движение быстрее потока. Почти как рамный внедорожник. Почти — потому что ходы подвески здесь все же меньше. Вот только на стабильности движения с высокими скоростями это, к сожалению, сказалось хуже: валкость и мягкость хода доминируют над курсовой устойчивостью и хорошей управляемостью.
Проблема больших внедорожников — недостаточно эффективные тормоза — свойственна и Хайлэндеру. Но если в городских режимах дискомфорт вызывают разве что клевки кузова, то вот при интенсивном торможении на трассе «эффективность» работы тормозов может даже напугать
Ходовые качества Эксплорера (об обновленном кроссовере мы также уже писали) — прямая противоположность «Горцу». Даром что интерьер и посадка за рулем настраивают на спокойное и даже расслабленное вождение: характеристики шасси Форда провоцируют на действительно активный (для кроссовера, естественно) драйв. А ведь по ТТХ «американец» лишь на 3 км/ч быстрее «японца» при абсолютно одинаковом времени разгона до «сотни» (8,7 секунды). В чем же дело?
«Автомат» Эксплорера работает не так «мягко», как у Хайлэндера. Однако реакции на более активную работу газом здесь быстрее, и в итоге именно такие настройки добавляют Форду ощущение более живого и активного автомобиля
Помимо более расторопной работы АКПП Эксплорера отличается еще и более жесткими настройками подвески. Кренов в поворотах, а равно клевков кузова при ускорении или замедлении здесь меньше, тогда как азарта в поворотах — больше. Форд охотнее откликается не только на работу педалями, но и на действия рулем. Тормоза тоже кажутся надежнее: прогнозировать тормозной путь здесь проще, да и стабильность при интенсивном замедлении заметно лучше. Для асфальтовой эксплуатации Эксплорер однозначно предпочтительнее.
Оба кроссовера не досаждают шумами в движении. Однако в «голосе» двигателя Форда больше жестких и звонких «нот», нежели у Тойоты
Но настоящее испытание ожидало наши кроссоверы в песчаном карьере, где в наиболее полной мере проявляются возможности и различия полноприводных трансмиссий. Естественно, большего мы ожидали от Хайлэндера, который еще по дороге в карьер продемонстрировал лучшие геометрические характеристики. Плюс — здесь есть отдельная клавиша отключения электронных систем, способных помешать на рыхлой поверхности. Жмем на нее и…
Вопреки ожиданиям, электроника на Тойоте полностью так и не отключилась. И ладно бы она продолжала деликатную работу по имитации блокировок или сдерживанию излишней пробуксовки: здесь система грубо и тривиально душит мотор, что при недостаточном запасе скорости может привести к полной остановке машины. И попробуй потом тронуться с места на песке!
На Эксплорере электронику тоже можно «отключить» (для этого надо пройти несколько подменю в настройках бортового компьютера). Однако для начала мы решили воспользоваться специальным режимом «песок» внедорожной системы Terrain Management, в которой поддерживается движение на пониженных передачах. Как результат: Форд гораздо увереннее крутит колеса, практически не допуская падения момента на них, нарезая круги вокруг завязшего в песке «Горца». Но даже после остановки начать движение в этих условиях на «американце» проще.
Сделать эффектные кадры Эксплорера в песках проблем не составит: большой кроссовер гораздо легче справляется с песчаными ловушками. Система помощи спуска с горы здесь тоже работает эффективнее. Однако проводи мы наши испытания на скалистом рельефе или в колее лесной просеки, и обладающий худшими геометрическими параметрами Форд уже не выглядел бы столь уверенно
Так могут ли наши дуэлянты заменить уходящие рамные внедорожники? Если не брать в расчет возможности тюнинга и надежность электронных систем в условиях повышенных нагрузок, то и Тойота, и Форд не так уж во многом уступают былым фаворитам. При этом Хайлэндер еще и по ездовым ощущениям напоминает рамные «джипы»: более «мягкий», в чем-то даже вальяжный, но с очень энергоемкой подвеской.
Эксплорер тоже брутален, но не столь расслабленный на ходу и значительно лучше приспособленный к «жизни» на асфальте. У него больше электроники, он технологичнее и современнее практически во всем. И что немаловажно, заметно доступнее в цене. Поэтому если вам не столь важны ездовые ощущения классического внедорожника, именно Форд будет лучшим выбором и победителем нашего теста.
Технические характеристики (данные производителей)
| Toyota Highlander | Ford Explorer | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
| Количество мест/дверей | 7/5 | 7/5 |
| Двигатель | ||
| Тип | Бензиновый | Бензиновый |
| Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Рабочий объем, куб. см | 3456 | 3497 |
| Мощность, л. с. при об/мин | 249/6200 | 249/6500 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 337/4700 | 345/4000 |
| Трансмиссия | ||
| Привод | Полный | Полный |
| Коробка передач | 6-АКПП | 6-АКПП |
| Тормоза | ||
| Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые | Дисковые |
| Подвеска | ||
| Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя | Независимая, пружинная, двухрычажная | Независимая, пружинная, многорычажная |
| Размеры, объем, вес | ||
| Длина/ширина/высота, мм | 4865x1925x1730 | 5019x1988x1788 |
| Колесная база, мм | 2790 | 2860 |
| Клиренс, мм | 197 | 210 |
| Снаряженная масса, кг | 2140 | 2181 |
| Объем топливного бака, л | 72 | 70 |
| Объем багажника, л | 269-813-2356 | 595-1243-2313 |
| Шины | 245/55 R19 | 245/60 R18 (255/50 R20) |
| Динамические характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 180 | 183 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 8,7 | 8,7 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| Смешанный цикл | 10,6 | 11,0 |
| Выбросы СО2, г/км, экологический класс | 246, Euro-5 | н.д., Euro-5 |
| Стоимость, руб. (по состоянию сентябрь 2016 года) | ||
| Базовая версия | 3 408 000 | 2 989 000 |
| Тестируемая комплектация | 3 762 000 | 3 434 000 |
Среднеразмерные рамные внедорожники один за другим уходят в историю. На их месте прочно обосновались большие кроссоверы, с 5-, а нередко и с 7-местными салонами. Вот и наши сегодняшние дуэлянты - типичные дети своего времени. Highlander в своем нынешнем поколении «подпирает» в корпоративной иерархии все еще остающийся в модельной линейке классический Prado. А Explorer сам еще в прошлом поколении был тем самым классическим рамным внедорожником. Так могут ли они заменить ушедшие «иконы» или время «классики» закончилось?
Мне одному кажется, что нынешний «Горец» (англ. Highlander - горец) напоминает не столько другие модели Тойоты, сколько заокеанские Dodge и Ram? Нет, наш фотограф Андрей Бак полностью со мной согласен. Особенно сильно Хайлэндер смахивает на Dodge Durango текущего поколения, практически прямого конкурента, который также имеет несущий кузов, но чуть крупнее и мощнее. Впрочем, для нас это сходство не актуально: Durango в России не продается, поэтому будем считать внешность Хайлэндера оригинальной и отнесем ее в плюсы модели.
«Прищуренные» фары и расширяющаяся книзу радиаторная решетка выглядят весьма агрессивно. Это не добродушный силач, нет: «Горец» - воин, готовый сразиться на дороге со всеми сразу и с каждым отдельно
Форд тоже демонстрирует угловатый стиль в дизайне. Но насколько же он отличается от своего японского визави! И хотя здесь также можно найти сходство с конкурентами (в частности - с Jeep Grand Cherokee), тут оно уже не столь явное. Более крупные размеры (особенно в ширину) только дополняют образ этакого увальня, старающегося держать себя в форме, но явно потакающего желанию хорошо поесть. Этот кроссовер - для тех, кто предпочитает более спокойные, классические формы, без экспрессии, но со здоровой долей футуризма.
Интерьер «Горца» продолжает начатую во внешности тему агрессии и напора. Вокруг водителя сразу создается атмосфера уверенности, а равно привычности и удобства. Приборы - крупные и позволяют не вглядываться в их показания. Клавиши мультимедийной системы также велики и даже на неровной дороге мимо них не промахнешься. Климатическая система имеет собственный экран, и от того управление ею требует минимума внимания. Да и вообще, к эргономике Хайлэндера сложно придраться: здесь все точно на своих местах, без каких-либо причуд или «закидонов».
Салон Тойоты оставляет хорошее впечатление, хотя сопряжение деталей могло быть более выверенным, кожа - мягче, а декор - не столь «пластмассовым». Но больше всего вопросов к синей подсветке - слишком по-китайски она выглядит. Дизайнерский штрих - вещевая полочка, проходящая вдоль правой половины передней панели
Экран мультимедийной системы удобен в управлении, однако отсутствие навигации озадачило: несмотря на наличие отдельной клавиши MAP/NAV, в нашем автомобиле эта опция недоступна. Центральный бокс из-за скошенной формы не слишком удобен в качестве подлокотника, но зато он очень вместительный. Небольшой карман есть и в дверной панели
Водительское кресло по-американски широкое, а посадка - высокая, располагающая к относительно спокойному размеренному стилю вождения. Крупные приборы немного досаждают толстыми рисками на циферблатах. Зато считывать информацию с экрана бортового компьютера легко. Кондуктор селектора АКПП закрыт чехлом, поэтому контролировать режим коробки можно только по индикации на приборной панели. Впрочем, к расположению селектора и усилиям на нем претензий нет
Не менее удобен «Горец» и для пассажиров второго ряда: здесь и отдельный пульт регулировки климата с потолочными дефлекторами вентиляции, и откидной подлокотник с подстаканниками, и карманы в спинках передних кресел и дверных панелях. Сам диван имеет регулировки в продольном направлении и по углу наклона раздельных спинок. Есть даже электроподогрев. А вот на третьем ряду откровенно тесно: даже если средний ряд сдвинуть вперед, остается некомфортно-низкое расположение подушки сидений и дефицит места для ступней. И вряд ли наличие и здесь отдельных дефлекторов вентиляции с подстаканниками скрасит пассажирам «галерки» жизнь
Внутри Форда более мрачная атмосфера - из-за темной отделки не только панелей и кресел, но и потолка. Да, тут есть целых два люка в крыше, но от них намного светлее в салоне не становится. Однако главным недостатком интерьера я бы назвал его невнятный дизайн: он почти не запоминается каким-то цельным образом, оставляя воспоминания лишь по отдельным деталям вроде пространной мультимедийной системы с россыпью мелких округлых кнопочек. Зато тут просторно, особенно по ширине: редкий случай, когда между дверной панелью и левым локтем водителя остается заметное свободное пространство. Это вам не УАЗ и не Defender!
Дисплей мультимедийной системы немного утоплен в глубину консоли, отчего пользоваться возможностями сенсорного экрана становится неудобно: в самый нижний ряд «иконок» приходится тыкать буквально ногтем. Вещевой отсек в боксе-подлокотнике меньше тойотовского, но имеет дополнительную полочку для мелочи и держатели для карточек и ручек. На дверных панелях меньше кожи, зато карман больше
Водительское кресло на первый взгляд кажется ничем не лучше такового у Тойота. Однако здесь есть не только подогрев и вентиляция, но и функция массажа, которая может здорово помочь в дальней дороге! На приборной панели в центре внимания - спидометр. Тахометр маленький, а при желании его можно совсем «выключить» - он транслируется на левом экране бортового компьютера. Возле селектора КП пристроена «шайба» выбора режимов работы полноприводной трансмиссии
На втором ряду удивляет отсутствие откидного подлокотника, из-за чего подстаканники пристроены почти на полу, над невысоким центральным тоннелем. Блок управления климатической системой здесь попроще. Зато есть разъемы для зарядки гаджетов и даже розетка на 230V. Однако главное преимущество Эксплорера над соперником - в удобстве третьего ряда: подушки сидений здесь выше, места для ног больше, и в целом на «галерке» с достаточным комфортом могут разместиться не только дети, но и среднего роста взрослые
Багажники
Скошенное заднее стекло Тойоты оставляет за спинками третьего ряда запас грузового пространства чуть больше ожидаемого. При этом есть еще и подпольный отсек, где помещается не только дорожный набор, но и комплект штатного инструмента. При складывании спинок образуется большое грузовое пространство с практически ровным полом.
В Форде фальшпол в 7-местной конфигурации отсутствует, поэтому сам по себе багажник получается больше. Однако потайных отсеков тут тоже нет, да и запаска-докатка расположена в глубине отсека и не позволяет положить на ее место снятое полноразмерное колесо. Зато третий ряд складывается с помощью электропривода, а грузовое пространство при сложенных спинках не менее объемное и ровное.
Нынешнее поколение Хайлэндера уже успело побывать на нашем сравнительном тесте . Тогда этот кроссовер проявил себя грубоватым, но весьма сбалансированным универсалом. Но сегодня соперник у него иной, поэтому и восприятие машины изменилось. Как можно охарактеризовать в двух словах ее характер? Рамный внедорожник! Именно так: за рулем Тойоты возникают ощущения, схожие с управлением классическими джипами. Подвеска мягкая, на асфальтовых волнах кузов качает как с боку на бок, так и с носа до кормы - почти как небольшую парусную яхту в шторм. В результате вместо привычной для других кроссоверов тряски пассажиры Хайлэндера страдают от болтанки.
Оба кроссовера оснащены по канонам среднеразмерных внедорожников: и там и там под капотом скрываются 6-цилиндровые моторы, с которыми о недостатке мощности и даже динамики говорить не приходится. Технические характеристики у обоих моторов показательно схожи: 3,5 литра рабочего объема и 249 «налогосберегающих» л.с. мощности
Но с точки зрения водителя хуже качки здесь то, что руль оказывается слишком чувствительным к дорожным неровностям: едва только качество асфальта падает ниже оценки «хорошо», «баранка» начинает с незавидной регулярностью самостоятельно отклоняться то в одну, то в другую сторону. Если за руль держаться крепко, то всех этих «гуляний» можно и не заметить, ибо действительно резких и сильных импульсов от колес не доходит. Но стоит расслабиться, и автомобиль обретает «самостоятельность», требуя внимания как к себе, так и к дороге.
3,5-литровая бензиновая «шестерка» наделяет Highlander ощущением силы и легкости одновременно. Однако 6-ступенчатый «автомат» при желании резкого ускорения в движении недостаточно быстро скидывает передачи - благо что в «ручном» режиме можно загодя «отсечь» лишние передачи
Это особенно обидно на том фоне, что по разбитым дорогам Хайлэндер едет образцово-показательно: деликатно расправляясь с практически любого рода колдобинами и без дискомфорта допуская движение быстрее потока. Почти как рамный внедорожник. Почти - потому что ходы подвески здесь все же меньше. Вот только на стабильности движения с высокими скоростями это, к сожалению, сказалось хуже: валкость и мягкость хода доминируют над курсовой устойчивостью и хорошей управляемостью.
Проблема больших внедорожников - недостаточно эффективные тормоза - свойственна и Хайлэндеру. Но если в городских режимах дискомфорт вызывают разве что клевки кузова, то вот при интенсивном торможении на трассе «эффективность» работы тормозов может даже напугать
Ходовые качества Эксплорера () - прямая противоположность «Горцу». Даром что интерьер и посадка за рулем настраивают на спокойное и даже расслабленное вождение: характеристики шасси Форда провоцируют на действительно активный (для кроссовера, естественно) драйв. А ведь по ТТХ «американец» лишь на 3 км/ч быстрее «японца» при абсолютно одинаковом времени разгона до «сотни» (8,7 секунды). В чем же дело?
Помимо более расторопной работы АКПП Эксплорера отличается еще и более жесткими настройками подвески. Кренов в поворотах, а равно клевков кузова при ускорении или замедлении здесь меньше, тогда как азарта в поворотах - больше. Форд охотнее откликается не только на работу педалями, но и на действия рулем. Тормоза тоже кажутся надежнее: прогнозировать тормозной путь здесь проще, да и стабильность при интенсивном замедлении заметно лучше. Для асфальтовой эксплуатации Эксплорер однозначно предпочтительнее.
Оба кроссовера не досаждают шумами в движении. Однако в «голосе» двигателя Форда больше жестких и звонких «нот», нежели у Тойоты
Но настоящее испытание ожидало наши кроссоверы в песчаном карьере, где в наиболее полной мере проявляются возможности и различия полноприводных трансмиссий. Естественно, большего мы ожидали от Хайлэндера, который еще по дороге в карьер продемонстрировал лучшие геометрические характеристики. Плюс - здесь есть отдельная клавиша отключения электронных систем, способных помешать на рыхлой поверхности. Жмем на нее и…
Вопреки ожиданиям, электроника на Тойоте полностью так и не отключилась. И ладно бы она продолжала деликатную работу по имитации блокировок или сдерживанию излишней пробуксовки: здесь система грубо и тривиально душит мотор, что при недостаточном запасе скорости может привести к полной остановке машины. И попробуй потом тронуться с места на песке!
На Эксплорере электронику тоже можно «отключить» (для этого надо пройти несколько подменю в настройках бортового компьютера). Однако для начала мы решили воспользоваться специальным режимом «песок» внедорожной системы Terrain Management, в которой поддерживается движение на пониженных передачах. Как результат: Форд гораздо увереннее крутит колеса, практически не допуская падения момента на них, нарезая круги вокруг завязшего в песке «Горца». Но даже после остановки начать движение в этих условиях на «американце» проще.
Сделать эффектные кадры Эксплорера в песках проблем не составит: большой кроссовер гораздо легче справляется с песчаными ловушками. Система помощи спуска с горы здесь тоже работает эффективнее. Однако проводи мы наши испытания на скалистом рельефе или в колее лесной просеки, и обладающий худшими геометрическими параметрами Форд уже не выглядел бы столь уверенно
Так могут ли наши дуэлянты заменить уходящие рамные внедорожники? Если не брать в расчет возможности тюнинга и надежность электронных систем в условиях повышенных нагрузок, то и Тойота, и Форд не так уж во многом уступают былым фаворитам. При этом Хайлэндер еще и по ездовым ощущениям напоминает рамные «джипы»: более «мягкий», в чем-то даже вальяжный, но с очень энергоемкой подвеской.
Эксплорер тоже брутален, но не столь расслабленный на ходу и значительно лучше приспособленный к «жизни» на асфальте. У него больше электроники, он технологичнее и современнее практически во всем. И что немаловажно, заметно доступнее в цене. Поэтому если вам не столь важны ездовые ощущения классического внедорожника, именно Форд будет лучшим выбором и победителем нашего теста.
Технические характеристики (данные производителей)
| Toyota Highlander | Ford Explorer | |
|---|---|---|
| Кузов | ||
| Тип | Универсал (SUV) | Универсал (SUV) |
| Количество мест/дверей | 7/5 | 7/5 |
| Двигатель | ||
| Тип | Бензиновый | Бензиновый |
| Расположение двигателя | Спереди поперечно | Спереди поперечно |
| Кол-во и расположение цилиндров | 6, V-образно | 6, V-образно |
| Рабочий объем, куб. см | 3456 | 3497 |
| Мощность, л. с. при об/мин | 249/6200 | 249/6500 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 337/4700 | 345/4000 |
| Трансмиссия | ||
| Привод | Полный | Полный |
| Коробка передач | 6-АКПП | 6-АКПП |
| Тормоза | ||
| Передние | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Задние | Дисковые | Дисковые |
| Подвеска | ||
| Передняя | Независимая, пружинная, McPherson | |
| Задняя | Независимая, пружинная, двухрычажная | Независимая, пружинная, многорычажная |
| Размеры, объем, вес | ||
| Длина/ширина/высота, мм | 4865x1925x1730 | 5019x1988x1788 |
| Колесная база, мм | 2790 | 2860 |
| Клиренс, мм | 197 | 210 |
| Снаряженная масса, кг | 2140 | 2181 |
| Объем топливного бака, л | 72 | 70 |
| Объем багажника, л | 269–813–2356 | 595–1243–2313 |
| Шины | 245/55 R19 | 245/60 R18 (255/50 R20) |
| Динамические характеристики | ||
| Максимальная скорость, км/ч | 180 | 183 |
| Разгон до 100 км/ч, сек. | 8,7 | 8,7 |
| Расход топлива, л/100 км | ||
| Смешанный цикл | 10,6 | 11,0 |
| Выбросы СО2, г/км, экологический класс | 246, Euro-5 | н.д., Euro-5 |
| Стоимость, руб. (по состоянию сентябрь 2016 года) | ||
| Базовая версия | 3 408 000 | 2 989 000 |
| Тестируемая комплектация | 3 762 000 | 3 434 000 |
В последнее время автомобили повышенной проходимости все меньше оправдывают свое название. Вот и в нашей троице - Ford Explorer , Nissan Pathfinder и Toyota Highlander - настоящий внедорожник только один.
Рамный кузов? Понижающая передача? Такого Ford Explorer больше не существует. Модель нового поколения, ставшая “виновницей” нашего сравнительного теста, получила несущий кузов. Более того, она построена на шасси седана Ford Taurus . А в Америке, подумать только, базовой будет модификация с передним приводом. Куда катится мир? Новый Ford Explorer перестал быть внедорожником и стал конкурентом Toyota Highlander, базирующегося на шасси всем известного седана Camry.
А ведь раньше он почти не уступал по проходимости такому корифею бездорожья, как Nissan Pathfinder . Но не взять на этот тест-драйв бывшего соперника мы не могли. Хотя бы для того, чтобы узнать, что Explorer выиграл и что потерял. Посмотрим, как он покажет себя в новом амплуа. Стоило ли ради улучшения поведения на асфальте столь кардинально менять имидж? Мы попытаемся ответить на этот вопрос. А поможет нам в этом Toyota Highlander , давно специализирующийся на асфальтовых дисциплинах.
Хорошо, что хоть переднеприводных Explorer в России не будет - это было бы уже слишком. А вместо понижающей передачи у кроссовера есть контроллер системы Terrain Management, напоминающий аналогичную систему в Land Rover. Вращая джойстик, можно выбрать режим для нормальной дороги, грязи, песка или снега. Правда, без понижающей передачи польза от этого девайса весьма сомнительна. Вот Toyota Highlander вообще не имеет никаких дополнительных режимов, кроме системы контроля спуска с горы. Nissan Pathfinder - автомобиль более серьезный. Он единственный в нашем тесте имеет рамную конструкцию, которая должна дать ему преимущества на бездорожье. К тому же у него еще осталась понижающая передача, хотя принудительных блокировок нет.
Под капотом Ford Explorer трудится V-образная 3,5-литровая бензиновая “шестерка” мощностью 294 л.с. в паре с 6-диапазонной автоматической трансмиссией. Других вариантов для России пока не предусмотрено. Силовой агрегат Toyota Highlander имеет такой же объем и конфигурацию, но по мощности чуть уступает - 273 л.с., а “автомат” имеет на одну передачу меньше. Это тоже единственный для нашей страны вариант. А вот Nissan Pathfinder с недавних пор с бензиновыми моторами в России не поставляется. Теперь у него турбодизели объемом 2,5 и 3 л, развивающие 190 и 231 л.с. соответственно. Первый двигатель сочетается с 6-ступенчатой “механикой” либо с 5-диапазонным “автоматом”, а для второго поставляется исключительно 7-диапазонная автоматическая трансмиссия.
У нас на тесте побывала более мощная модификация Pathfinder, цена которой составляет 2 257 000 рублей. Соперники, лишенные внедорожных “наворотов”, получаются дешевле. Например, Toyota Highlander в базовой комплектации продается по цене от 1 908 000 рублей. Почти столько же стоит и Ford Explorer, который можно приобрести за 1 912 000 рублей.
В погоне за новизной
Интерьер Ford Explorer со всей наглядностью показывает, что не все новое лучше старого. Оригинальный интерфейс, который мы вскоре увидим и на других новых моделях этой марки, сплошь состоит из сенсорных клавиш - ими регулируется даже температура климат-контроля. Если вдруг замерзнете, попробуйте во время движения коснуться маленького символа “+”, нарисованного на абсолютно гладкой поверхности внизу центральной консоли, - ваш взгляд надолго оторвется от дороги. А крошечная сенсорная кнопка аварийной сигнализации срабатывает только после продолжительного касания. Одно радует, что на рулевом колесе нормальные клавиши, и температуру можно регулировать через них, если зайти в соответствующее меню. Но разве трудно было сделать обычные регуляторы? Например, такие, как у Toyota.
Размер “крутилок” климат-контроля у Highlander такой, что ими можно пользоваться хоть с закрытыми глазами, при этом рука может быть одета в варежку. Не менее крупные и регуляторы управления “музыкой”. Но почему здесь автоматический режим стеклоподъемников есть только у окна водителя, а сигнал указателей поворота лишен режима троекратного мигания? И это у автомобиля ценой под 2 млн! Ford себе такой экономии не позволяет. К тому же у Toyota среди отделочных материалов мягкого пластика нет вообще, в то время как у Ford из него выполнены верхняя часть передней панели и подоконники дверей.
Есть мягкая пластмасса и в салоне Pathfinder, правда, только на козырьке, прикрывающем приборы, да в правой верхней части передней панели. Зато даже жесткую пластмассу на вид не отличить от мягкой, благодаря чему интерьер выглядит дороже, чем в Highlander, хотя до Explorer и не дотягивает. Интерфейс такой же простой в пользовании, как и у Toyota. Правда, и здесь автоматический режим есть только у стеклоподъемника водительской двери, к тому же работает он только при опускании стекла. Зато у рычажка указателей поворота есть троекратный режим.
За рулем Ford идеальную посадку смогут подобрать водители самого разного роста и комплекции. Опустив сиденье до упора вниз, я при росте 180 см почувствовал, что провалился в колодец! Капота не видно вообще. А кому будет мало стандартных регулировок, тот может воспользоваться настройкой вылета педального узла. И сиденье самое “анатомическое” в нашем тесте, хотя и лишено боковой поддержки.
Кресло Toyota что домашний диван - мягкое и плоское, а водитель располагается не так низко, как в Explorer. Примерно такое же сиденье и в Nissan, только размещено оно еще выше, из-за чего высокорослые водители будут подпирать потолок. А верхняя часть спинки завалена назад, вследствие чего подголовник находится очень далеко от головы, да и плечам не на что опереться. Кроме того, только у Pathfinder рулевая колонка лишена регулировки по вылету, а по высоте она регулируется на очень коротком плече и в верхнем положении становится отлого, как в автобусе.
Сиденье правого переднего пассажира у Ford имеет полноценный набор электрических регулировок, в который входят и настройка по высоте, и возможность изменения угла наклона подушки. Передние пассажиры Toyota и Nissan такой роскоши лишены - их кресла могут лишь ездить вперед-назад да менять наклон спинки. А вот на втором ряду в Explorer тесновато. Когда я отрегулировал переднее сиденье под себя и переместился назад, то мои колени почти уперлись в его спинку.
В Nissan места для ног немного больше, но из-за высокого пола (рамный кузов!) сиденья расположены низко, из-за чего приходится сидеть с задранными коленями. Пересев же на второй ряд Highlander, поначалу испытываешь потрясение - простора не меньше, чем в представительском классе! Я, например, практически вытянул ноги. К тому же у задних пассажиров Toyota есть своя собственная система климат-контроля. Что же касается удобства сидений, то по этому параметру Highlander и Explorer одинаково хороши, а вот в Pathfinder очень короткие спинки.
Есть у наших подопечных и третий ряд сидений, причем везде при желании можно разместить и взрослых пассажиров. Подушки кресел у всех трех наших соперников расположены почти на полу, что диктует весьма специфическую посадку, зато места в целом хватает и для ног, и над головой. Хотя все же в Toyota чуть теснее будет. Эти сиденья в разложенном виде делают багажные отделения у Highlander и Pathfinder чисто номинальными, тогда как у Explorer места остается предостаточно. Если же воспользоваться возможностями по трансформации салона, багажники у Toyota и Nissan станут огромными, а у Ford - просто бездонным. А уж сколько всего можно перевезти в салоне… У всех наших соперников многочисленные ящички для мелких вещей и множество подстаканников позволяют жить в машине в течение долгого времени.
Кто в лес, кто по дрова
Самый мощный двигатель у Ford Explorer. Его V6 обладает самым задорным голосом в нашей троице, а также обеспечивает хоть и не идеальные, зато наиболее быстрые реакции на нажатие педали акселератора. А вместо отсутствующего режима “спорт” можно перевести контроллер системы Terrain Management в режим “песок”, и тогда реакции на “газ” станут практически моментальными. В целом мощности для разгона более чем 2-тонной “тушки” хватает, но 6-диапазонный “автомат” не всегда работает расторопно, иногда “запинаясь” при переходе на пониженные передачи.
Двигатель Toyota чуть менее мощный, но благодаря меньшей массе кузова разгон у кроссовера получается не хуже, чем у Ford. К тому же неновый 5-диапазонный “автомат” работает лучше фордовского даже в стандартном режиме, а в “спорте” - и подавно. Реакции на педаль акселератора здесь сглажены, но это не только не мешает, а, наоборот, полностью соответствует ездовым повадкам автомобиля.
Ниссановский турбодизель на холостых оборотах работает практически без вибраций. Но главный его козырь - тепловозная тяга на средних оборотах, которой соперники ничего противопоставить не могут. Если продавить педаль акселератора до пола, седоков нешуточно вжимает в спинки сидений. Правда, до 2000 об/мин двигатель “спит”, практически не реагируя на “газ”, из-за чего автомобиль в обычных ездовых режимах начинает разгон после ощутимой паузы. К тому же новый 7-диапазонный “автомат”, хоть и самый плавный в нашей троице, переключается “вниз” не спеша.
Тормоза в штатных режимах понравились у всех трех автомобилей, при этом у Explorer педаль самая мягкая. А вот в пределе немного насторожил Highlander, у которого тормозной путь оказался длиннее ожидаемого. К тому же у Toyota при срабатывании АБС на педаль совсем не приходит вибраций, что с непривычки может сбить водителя с толку.
Наиболее информативный руль среди наших соперников - у Pathfinder. В любых режимах движения на упругой “баранке” присутствует отличная обратная связь. Правда, на парковке вращать ее тяжеловато. А самый острый руль у Explorer - таким быстрым реакциям на движение рук водителя позавидуют и иные легковые автомобили. И с информативностью все в порядке, хотя обратная связь у Ford все же не такая натуральная, как у Nissan. Руль Highlander информативностью не блещет, реактивное усилие здесь самое слабое, а реакции на управляющие действия наиболее спокойные.
Но стоит съехать на разбитую грунтовку, как Pathfinder оставляет соперников позади. Непробиваемое внедорожное шасси позволяет ему мчать в этих условиях с относительным комфортом на вдвое большей скорости, чем Ford Explorer, подвеске которого начинает не хватать энергоемкости. Toyota Highlander между ними ровно посередине - она успешно справляется с неровностями, но седоков при этом трясет заметно сильнее, чем в Nissan.
Не отказали мы себе в удовольствии “помучить” наших соперников и в условиях относительного бездорожья, для чего отправились в песчаный карьер, подступы к которому были успешно защищены от посторонних колеями грузовиков. “Мучились”, правда, только двое. Первым запросил пощады Explorer, чья аэродинамическая “губа” под передним бампером висит гораздо ниже заявленных 211 мм дорожного просвета. Проехать по грузовой колее, не оторвав этот элемент конструкции, было решительно невозможно. В связи с этим решили ехать между колеями, с чем кроссовер успешно справился. Кстати, эту “губу” при желании можно снять, но сделать это непросто - понадобятся услуги автосервиса. Toyota проехала по тому же участку вроде бы нормально, но затем мы обнаружили под днищем оторванный кусок пластиковой защиты. К слову, у Ford никакой защиты под днищем нет вообще. Ну а Nissan ничего этого словно и не заметил.
Песок очень коварное покрытие, но за трактором, слава богу, идти нам не пришлось. Все трое выбрались из карьера своими силами. Причем Ford почти не уступал Nissan в умении ездить по сыпучему покрытию благодаря системе Terrain Management, в режиме “песок” обостряющей реакции на нажатие педали акселератора и отключающей систему стабилизации. “Закопался” у нас лишь один автомобиль - это был… Pathfinder. Просто при езде на нем у водителя появлялось чувство вседозволенности, из-за чего мы поехали туда, куда отправиться на двух других машинах просто не рискнули. Впрочем, ничего страшного не произошло - после включения понижающей передачи Nissan успешно выбрался из песчаного плена своими силами. А вот Toyota, лишенная внедорожных “прибамбасов” даже в виде электроники (за исключением системы спуска с горы), чувствовала себя крайне неуверенно. К тому же мы так и не смогли найти у нее кнопки отключения системы стабилизации.
На ровном асфальте лучше всех управляется Ford Explorer. Благодаря острому рулю и плотной подвеске он хорошо маневрирует в транспортном потоке и стабилен на высокой скорости. Правда, на извилистой дороге чувствуется нешуточная масса автомобиля, а на неровностях в вираже “корму” может “переставить”. К тому же только у Ford плохо ощущаются габариты и обзорность через маленькие зеркала не ахти. После него Highlander кажется легким и компактным, словно легковушка. Toyota не хуже Ford ведет себя на высокой скорости, да и в виражах, несмотря на внушительные крены, за счет меньшей массы едет не хуже. Кроме того, неровности асфальта совсем не сбивают Highlander с курса.
Что же касается Nissan, то он в этой дисциплине ожидаемо уступает, но не настолько, насколько выигрывает на бездорожье. Да, он сильнее раскачивается и хуже держит прямую на высокой скорости, и запас сцепления в повороте у него ниже, но ни один из этих автомобилей не создан для атаки виражей, поэтому проигрыш этот малозначителен. К тому же, как мы уже говорили, у Pathfinder самый информативный руль, позволяющий очень точно следовать траектории, и потрясающая энергоемкость подвески, безболезненно переваривающая разбитый асфальт.
С другой стороны, много ли потерял Ford Explorer, превратившись из внедорожника в кроссовер? Думаем, нет. Ведь статистика - вещь неумолимая, и она говорит о том, что по-настоящему внедорожные способности даже от таких автомобилей требуются все меньше. Во главу угла ставится управляемость на асфальте, и с ней у Explorer все в порядке. Хотя мы бы предпочли подвеску помягче. Например, такую, как у Toyota. Именно Highlander оказался самым сбалансированным автомобилем в нашем тесте. А Nissan Pathfinder - один из “последних могикан”, для которого существуют направления и за пределами обычных дорог. Интересно, каким будет Pathfinder следующего поколения? Делайте ставки, господа!
| Технические характеристики Ford Explorer |
|
|---|---|
| Габариты, мм | 5006х2004х1803 |
| Колесная база, мм | |
| Колея спереди/сзади, мм | |
| Диаметр разворота, м | нет данных |
| Клиренс, мм | |
| Объем багажника, л | |
| Снаряженная масса, кг | |
| Тип двигателя | бензиновый V6 |
| Рабочий объем, куб. см | |
| Макс. мощность, л.с./об/мин | |
Конкуренция в сегменте семиместных кроссоверов достаточно напряженная, и это стало чувствоваться даже на российском рынке. Сейчас такому автомобилю недостаточно быть просто вместительным и комфортным, нужно обладать изюминкой. Взять, к примеру, одного из участников теста Ford Explorer. Это старый знакомый, который неоднократно был нашим подопытным, уже снискав славу «гаджета на колесах». При этом другие его качества, необходимые автомобилям этой категории, у него тоже на высоте.
Беглым взглядом
_ToyotaHighlander_FordExplorer_Page_07_Image_0003.jpg)
Новое поколение второго героя нашего теста, Toyota Highlander, появилось в этом году. Прежде эта модель знаменитого японского концерна отличалась достойными эксплуатационными качествами, но была немного скучноватой. Нынешний же Highlander всем своим видом будто старается показать: «Я другой!». На фоне брутального Ford Explorer с монументальной фронтальной частью и несколько грузным кузовом Highlander с его «прищуром» передней оптики выглядит прямотаки стилягой. Преемственность модели видна невооруженным глазом, но при этом внешность «Горца» приобрела некоторую щеголеватость, так что в потоке кроссовер Toyota не останется незамеченным. Впрочем, то же можно сказать и о его сопернике по тесту: Explorer ведь тоже по-своему весьма эффектен.
Впрочем, может, в конечном счете выбор и делается на основе внешних симпатий, но в данном классе все же очень важны и практические качества. Что можно сказать, глядя на героев нашего теста? Прежде всего то, что для покорения бездорожья эти автомобили, мягко говоря, мало приспособлены, как и большинство их «одноклассников». Длинные свесы, слабая «геометрия», низкопрофильная резина свидетельствуют не в пользу проходимости. Осмотр снизу, однако, показал неплохую защищенность Highlander: спереди установлен довольно толстый металлический лист защиты, а внутри базы все элементы аккуратно закрыты пластиковыми, но довольно прочными кожухами. Да и просветы распределены по всей длине равномерно - автомобиль снизу почти плоский, разве что глушитель выступает. Кстати, то же можно было сказать и про предыдущее поколение Highlander. У Ford Explorer все несколько хуже. Стальная защита установлена лишь спереди, еще до двигателя. Картер самого двигателя открыт и беззащитен. Вероятно, создатели кроссовера Ford решили не прорабатывать этот вопрос, поскольку все равно задачи, поставленные перед их детищем, явно не связаны с риском напороться брюхом на острые камни.
Ну а истинное назначение подобных автомобилей можно сразу понять, заглянув внутрь. Конечно же, их главный козырь - это вместительный салон, что, впрочем, ясно и по внешним габаритам. Именно при таких размерах в автомобиле умещается три ряда полноценных сидений, где могут сидеть взрослые пассажиры. Хотя, пожалуй, третьего ряда это касается с большой натяжкой. Ну а больше всего места отведено для пассажиров второго ряда. Здесь колени при всем желании не достанут до спинок передних кресел, какой бы рослый водитель или пассажир ни сидел спереди. Забота о сидящих сзади проявляется и в отдельных климатических настройках в обоих автомобилях. В Toyota Highlander более широкий диапазон продольной регулировки второго ряда, ну а Explorer щеголяет электроприводом складывания сидений третьего ряда. В общем же, все пространство, что находится за водителем, в наших участниках теста организовано одинаково хорошо.
Эргономические доводы
_ToyotaHighlander_FordExplorer_Page_04_Image_0004.jpg)
А вот дальше каждый представляет свои аргументы. Ford Explorer изобилует электронными удобствами. С настройками дисплея на центральной консоли разберешься не сразу: система MyFord Touch имеет довольно разветвленный интерфейс и управляет множеством функций, включая навигацию и климатическую установку. Зато маленький цветной экранчик на панели приборов - очень веселая вещь. Клавишей на руле на нем можно менять режимы отображения, причем происходит это с достаточно плавной анимацией. Изображения тахометра, запаса топлива, температуры охлаждающей жидкости, данные бортового компьютера сменяют друг друга, и можно выбрать нужный в данный момент режим. При активации некоторых систем здесь появляется индикация в виде всплывающего окна. Интересно? Да. Эффектно? Безусловно. Полезно? Не очень.
Взгляните в салон Toyota Highlander и не упустите возможность насладиться физическими ручками и «живыми » кнопками, ведь все они скоро уйдут в небытие, уступив место сенсорным экранам. Как бы там ни было, а идеальным и непревзойденным с эргономической точки зрения органом управления была и остается вращающаяся ручка. Ее всегда можно найти на ощупь, не отвлекаясь от дороги. На мой взгляд, в любом автомобиле наиболее часто используемые органы управления бортовых систем должны быть именно такие. У климатической установки это температура и сила обдува, у аудиосистемы - громкость и поиск радиостанции. То есть то, чем водитель регулярно пользуется во время движения. И в этом смысле Toyota Highlander близка к идеалу. Исключение составляет лишь интенсивность работы вентилятора, которая регулируется клавишами. Старомодно? Да ничего подобного. Все это облачено в весьма оригинальную форму и выглядит очень благородно. И никаких вставок под дерево, которые встречались во многих еще недавних моделях Toyota и буквально набили оскомину. Верхняя часть торпедо отделана кожей, что создает налет «премиальности » в салоне нового «Горца». Ну а за длинную полочку, повторяющую нижний контур всей передней панели, дизайнерам японской компании и вовсе нужно объявить благодарность с занесением в личное дело.
Может быть, в эффектности отдельных элементов Highlander трудно соперничать с Explorer, но по части продуманности кроссовер Toyota , пожалуй, впереди. Жидкокристаллический дисплей на приборной панели Highlander тоже присутствует, и смена изображений также сопровождается простенькой анимацией. Однако некоторые важные пиктограммы вынесены в отдельные индикаторы - так гораздо нагляднее. Да и традиционная компоновка приборов, основой которых служат неизменные циферблаты спидометра и тахометра, все-таки как-то ближе и понятнее. При этом Highlander располагает многими электронными системами, вошедшими сегодня в моду: как и его соперник по тесту, он умеет следить за движением в полосе и за опасностью в слепых зонах. Последняя функция при таких крупных зеркалах, как у Highlander, вовсе необязательна, в то время как Explorer она явно пригодится, учитывая, что его боковые зеркала маловаты для такого крупного автомобиля.
В целом водительская эргономика обоих машин находится на достаточно высоком уровне. Правда, не покидает ощущение, что в Toyota Highlander несколько уютнее. При этом по уровню комфорта Explorer нисколько не уступает. В нем даже правильную посадку легче подобрать из-за большего диапазона регулировки вылета руля. В обоих кроссоверах передние кресла чрезвычайно удобны и оснащены электрорегулировками с функцией памяти. И в том и в другом автомобиле водителя от пассажира отделяет массивный приятный подлокотник, на который рука просто сама ложится. И все же «Горец» окружает, обволакивает сидящего внутри особой расслабляющей амосферой. Такое обычно ощущаешь в автомобилях Lexus.
Toyota Highlander
_ToyotaHighlander_FordExplorer_Page_03_Image_0006.jpg)
Силовой агрегат Toyota Highlander размещен спереди поперечно. Между колесами каждой из осей установлен свободный симметричный конический дифференциал (Д). За распределение тягового усилия между осями отвечает многодисковая муфта (М) с электронным управлением. Алгоритм работы межосевого узла традиционен для автомобилей данной категории: при равномерном движении по дороге с хорошим сцеплением большая часть крутящего момента передается на переднюю ось. При возникновении пробуксовки диски муфты сжимаются, подключая заднюю ось. В распоряжении водителя есть возможность принудительной блокировки распределения крутящего момента в трансмиссии. Устройств, блокирующих свободные дифференциалы, или систем, имитирующих их блокировку, нет. Однако предусмотрена система помощи при спуске. Клавиша управления этой функцией размещена на центральном тоннеле.
«Премиальные» корни
_ToyotaHighlander_FordExplorer_Page_06_Image_0004.jpg)
И упоминание родственного бренда Lexus здесь не случайно. Вы можете встретить утверждения, что Toyota Highlander нынешнего, третьего, поколения построена на платформе Lexus RX. Отчасти это правда. Но корректнее будет сказать, что и Toyota Highlander, и Lexus RX созданы на одной общей платформе, за основу которой взята переработанная Toyota Camry. В результате новый Highlander получил многорычажную заднюю подвеску взамен стоек макферсон. Передняя же осталась той же, что и у прошлого поколения, только модернизирована. Хорошо поработали создатели и над шумоизоляцией нового «Горца». Это весьма заметно в сравнении с Ford Explorer, который проходит неровности, извещая об этом сидящих внутри. А вот по плавности хода оба кроссовера схожи. Highlander может показаться немного мягче, но все за счет той же шумоизоляции: просто он тише. Интересно, что в отличие от версии Highlander для американского рынка вариант для России перенастроили под более «европейскую» управляемость, сделав подвеску пожестче и даже установив более «короткую» рулевую рейку с меньшим количеством поворотов руля от упора до упора. Благодаря этому, а также, пожалуй, в силу особенностей компоновки водительского места и посадки на Highlander ощущаешь себя в большей степени, как на легковушке. За рулем Ford Explorer никогда не забудешь, что ты управляешь большим и несколько неповоротливым автомобилем. Тем не менее, маневренность участников этого теста схожа, о чем говорит и одинаковый диаметр разворота.
Была бы похожей и управляемость, если бы не системы стабилизации. Проявляется это, конечно, только в предельных режимах, что можно проверить при выполнении упражнения «переставка». Поскольку электронный «ошейник» ни в том ни в другом автомобиле отключить нельзя, то рассматривать поведение наших подопытных можно только в совокупности работы рулевого управления, подвесок и вспомогательной электроники. «Горец» демонстрирует умеренную чуткость рулевого управления и послушно направляется в объезд воображаемого препятствия. Во второй фазе после перекладки автомобиля происходит небольшой занос, срабатывает система стабилизации, снижая скорость, и Highlander направляется в размеченный коридор. Поведение вполне предсказуемое и интуитивно понятное, несмотря на значительные крены при таком резком маневре. Что же касается Ford Explorer, то его рулевое несколько острее и кроссовер тоже очень охотно заныривает в поворот. Но электроника срабатывает раньше, и вторая фаза получается смазанной, а траектория спрямляется. Поэтому на выходе из переставки Explorer все время норовил выскочить за пределы выставленной фигуры из конусов, будучи не в состоянии «прописать» на асфальте нужную S-образную кривую. Многие системы стабилизации программируются по принципу «лишь бы не было войны», т. е. основной задачей является предотвращение заноса. Более же проработанные электронные «ошейники» еще и следят за соблюдением намеченной траектории, а некоторые даже используют возникающий небольшой занос для того, чтобы поддержать направление, обозначенное водителем. Именно так и поступает электроника в Toyota Highlander. Наши тестовые кроссоверы олицетворяют собой два различных подхода к созданию алгоритмов динамической стабилизации.
Однако, не проявив себя должным образом на асфальте, электроника Ford Explorer отыгрывает свое на грунте. Система Terrain Management с тремя режимами, по сути, действует теми же средствами, что и стабилизация на асфальте, - тормозными механизмами. Но тут алгоритм уже продуман удачно, и имитация межколесных блокировок неплохо удается «Исследователю», что и позволяет ему справляться с диагональным вывешиванием. Чего нельзя сказать о Toyota Highlander. Попав в подобную ситуацию, «Горец» будет вращать вывешенными колесами, не в силах продвинуться вперед. Индикатор на приборной панели, свидетельствующий о работе антипробуксовочной системы, будет лихорадочно мигать, но автомобиль беспомощно зависнет на месте. Тем не менее, по сравнению с прошлым поколением у нынешнего «Горца» наблюдается некоторый прогресс: теперь функцию межосевого узла вместо свободного дифференциала, лишенного блокировки, выполняет многодисковая электронная муфта. Вновь привет от Lexus RX! Казалось бы, этот узел не так надежен, но в данном случае наличие хоть какой-то блокировки пойдет только на пользу.
Ford Explorer
_ToyotaHighlander_FordExplorer_Page_05_Image_0008.jpg)
Силовой агрегат Ford Explorer размещен спереди поперечно. Между передними и задними колесами установлены простые симметричные дифференциалы (Д). За отбор мощности на заднюю ось отвечает электромагнитная муфта Dana (М).
Особенность кроссовера Ford - в наличии системы Terrain Management, адаптирующей электронику к разным типам покрытия. «Внедорожных» режимов три, также есть «асфальтовая стратегия» и «горный ассистент». При режиме «трава/гравий/снег» скорость открытия дроссельной заслонки уменьшается для минимизации пробуксовки колес. Выбор режима «грязь/колея», напротив, увеличивает скорость открытия заслонки, ограничивается переход на повышенные передачи, уменьшается чувствительность антипробуксовочной системы. Стратегия «песок» обеспечивает максимальный крутящий момент на колесах и удерживание низких ступеней в коробке передач.
«Лошадиная» выгода
_ToyotaHighlander_FordExplorer_Page_09_Image_0001.jpg)
Вспомнив еще раз об отличии российского Highlander от заокеанской версии, следует отметить одну очень важную деталь: наш «Горец» имеет мощность двигателя 249 л.с! В российском представительстве Toyota не поленились и позаботились о более выгодной цифре с точки зрения дорожного налога. Напомним, мощность двигателя предыдущего Highlander составляла 273 л.с. Так что налог снизился более чем в 2 раза. При этом разница с почти 300-сильным Explorer в разгоне ощущается слабо. Новая 6-ступенчатая автоматическая трансмиссия «Горца» настроена хоть и плавно, но весьма удачно. Так что, несмотря на заводские цифры, управлять динамикой на Highlander несколько удобнее, чем на Explorer, у которого излишне задемпфирована педаль газа.
Последнее обстоятельство дает заметное преимущество Toyota Highlander перед соперником по тесту. Хотя надо сказать, что это в большей степени психологический эффект, ведь десятитысячный межсервисный пробег Toyota делает более частое обслуживание и более затратным. Все же по совокупности качеств Highlander - один из наиболее сильных игроков на рынке. Но и позиции Explorer неплохи в силу его самобытной привлекательности. В любом случае оба они отвечают главному требованию, которое предъявляет большинство покупателей таких кроссоверов: большой вместительный автомобиль, способный заехать на любой бордюр.
_ToyotaHighlander_FordExplorer_Page_08_Image_0001.jpg)
| Результаты геометрических и весовых измерений, произведенных экспертами редакции в условиях автополигона | |||
|---|---|---|---|
| Toyota Highlander | Ford Explorer | ||
| C | Просвет под передним мостом по центру, мм | 197 | 217 |
| Просвет под передним мостом в плечевой зоне, мм | 235 | 212 | |
| Просвет под задним мостом по центру, мм | 235 | 211 | |
| Просвет под задним мостом в плечевой зоне, мм | 215 | 200 | |
| D | Просвет минимальный внутри базы, мм | 215 | 203 |
| Просвет под рамой или лонжероном, мм | 310 | 348 | |
| Просвет под топливным баком, мм | 205 | 254 | |
| B1 | Ширина салона спереди, мм | 1420 | 1445 |
| B2 | Ширина салона сзади, мм | 1395 | 1583 |
| B3 | Ширина багажника мин./макс., мм | 1165/1410 | 1047/1224 |
| V | Полезный объем багажника (5 чел.), л | 472 | 476 |
* От точки R (тазобедренный сустав) до педали акселератора
** Кресло водителя выставлено на L 1 = 950 мм от точки R до педали акселератора, заднее кресло сдвинуто до конца назад
| Технические характеристики автомобилей | ||
|---|---|---|
| Toyota Highlander | Ford Explorer | |
| ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ | ||
| Длина/ширина/высота, мм | 4865/1925/1803 | 5006/2004/1803 |
| Колесная база, мм | 2790 | 2860 |
| Колея спереди/сзади, мм | 1635/1650 | 1702/1702 |
| Масса снаряженная/полная, кг | 2040/2740 | 2130/2708 |
| Максимальная скорость, км/ч | 180 | 230 |
| Разгон 0–100 км/ч, с | 8,7 | 7,8 |
| Диаметр разворота, м | 11,8 | 11,8 |
| РАСХОД ТОПЛИВА | ||
| Городской цикл, л/100 км | 14,4 | 13,8 |
| Загородный цикл, л/100 км | 8,4 | 10,3 |
| Смешанный цикл, л/100 км | 10,6 | 12,4 |
| Топливо/объем топливного бака, л | АИ-95/72 | АИ-92/70 |
| ДВИГАТЕЛЬ | ||
| Тип двигателя | Бензиновый атмосферный | Бензиновый атмосферный |
| Расположение и количество цилиндров | V6 | V6 |
| Рабочий объем, см 3 | 3456 | 3496 |
| Мощность, л.с./кВт при об/мин | 249/183 при 6200 | 294/216 при 6500 |
| Крутящий момент, Нм при об/мин | 337 при 4700 | 346 при 4000 |
| ТРАНСМИССИЯ | ||
| Коробка передач | 6AT | 6AT |
| Понижающая передача | - | - |
| ХОДОВАЯ ЧАСТЬ | ||
| Подвеска спереди | Независимая пружинная | Независимая пружинная |
| Подвеска сзади | Независимая пружинная | Независимая пружинная |
| Рулевой механизм | Реечный | Реечный |
| Тормоза Спереди | Дисковые вентилируемые | Дисковые вентилируемые |
| Тормоза Сзади | Дисковые | Дисковые |
| Средства активной безопасности | VSC, TRC, HAC, DAC | ABS, EBD, ESP, RSC, HDC, HSA, BLIS |
| Размерность шин | 245/55 R19 (29,6")* | 245/60 R18 (29,6")* |
| РАСХОДЫ НА СОДЕРЖАНИЕ | ||
| Примерные расходы за год и 20 тыс. км, руб. | 276 132 | 232 114 |
| В расчете учтены | ||
| Стоимость полисов ОСАГО+КАСКО**, руб. | 167 036 | 100 788 |
| Дорожный налог в Москве, руб. | 18 675 | 44 100 |
| Базовая стоимость ТО***, руб. | 17 281 | 12 280 |
| Стоим. первой замены масла***, руб. | - | 6700 |
| Периодичность ТО, тыс. км | 10 | 15 |
| Расходы на горючее по смешанному циклу, руб. | 73 140 | 70 853 |
| ГАРАНТИЙНЫЕ УСЛОВИЯ | ||
| Длительность гарантии, лет/тыс. км | 3/100 | 2/без ограничения |
| СТОИМОСТЬ АВТОМОБИЛЯ | ||
| Тестовая комплектация****, руб. | 2 132 000 | 2 077 000 |
| Базовая комплектация****, руб. | 1 952 000 | 1 977 000 |
**Осреднение по данным двух крупных страховых компаний
***Включая расходные материалы
****На момент подготовки материала с учетом действующих скидок
| Экспертные оценки по итогам испытаний | ||||
|---|---|---|---|---|
| Показатель | Макс. балл | Toyota Highlander | Ford Explorer | Позиции в рейтинге |
| Кузов | 25,0 | 21,4 | 20,7 | |
| Место водителя | 9,0 | 7,3 | 7,2 | В номинации «Кузов, эргономика и комфорт» явное и существенное преимущество закрепила за собой Toyota Highlander. В обоих подразделах этой номинации «Горец» превосходит своего соперника по сумме оценок. Место водителя, тем не менее, и у Ford Explorer неплохо организовано: отставание «Исследователя» здесь - всего 0,1 балла. А вот место за водителем дало Highlander сразу полбалла превосходства. Что же касается эргономики и комфорта, то по большинству дисциплин здесь Toyota Highlander отыграла в общей сложности 1,6 балла. Ford Explorer же продемонстрировал хорошие органы управления и систему климат-контроля. В итоге Toyota Highlander с оценкой 44,9 балла располагается на почетном 4-м месте, между Nissan Patrol и Lexus LX470, ну а Ford Explorer c результатом 42,6 балла занимает 20-ю позицию рядом с Toyota Land Cruiser Prado и Range Rover Sport 2014. |
| Место за водителем | 7,0 | 6,5 | 6,0 | |
| Багажник | 5,0 | 3,6 | 3,5 | |
| Безопасность | 4,0 | 4,0 | 4,0 | |
| Эргономика и комфорт | 25,0 | 23,5 | 21,9 | |
| Органы управления | 5,0 | 4,7 | 4,8 | |
| Приборы | 5,0 | 5,0 | 4,6 | |
| Климат-контроль | 4,0 | 4,0 | 4,0 | |
| Материалы салона | 1,0 | 0,9 | 0,8 | |
| Свет и обзорность | 5,0 | 4,6 | 3,5 | |
| Опции | 5,0 | 4,3 | 4,2 | |
| Внедорожные качества | 20,0 | 11,5 | 11,1 | |
| Просветы | 4,0 | 2,8 | 2,5 | Внедорожными качествами герои нашего теста не блещут. Однако и здесь Toyota Jeep Compass. |
| Ездовой комфорт | 3,0 | 2,3 | 2,3 | |
| Разгонная динамика | 3,0 | 3,0 | 3,0 | |
| Расход топлива (смешанный цикл) | 3,0 | 2,6 | 2,3 | |
| Запас хода по шоссе | 2,0 | 1,3 | 1,0 | |
| Грузоподъемность | 2,0 | 2,0 | 1,6 | |
| Длина разложенного багажника | 2,0 | 2,0 | 2,0 | |
| Запасное колесо | 2,0 | 2,0 | 1,0 | |
| Расходы | 10,0 | 6,1 | 6,6 | |
| Цена в тестовой комплектации | 4,0 | 2,4 | 2,2 | Участники теста - автомобили довольно дорогие, так что их оценки в номинации «Расходы» невысоки. Toyota Highlander заработала 6,1 балла и заняла 98-е место, а Ford Explorer с результатом 6,6 балла расположился на 84-й позиции. |
| Эксплуатационные расходы | 4,0 | 2,4 | 2,9 | |
| Перспективы перепродажи | 2,0 | 1,3 | 1,5 | |
| Итого | 100,0 | 80,4 | 76,0 | |
| Toyota Highlander | Ford Explorer | |
|---|---|---|
_ToyotaHighlander_FordExplorer_Page_10_Image_0001.jpg) | _ToyotaHighlander_FordExplorer_Page_10_Image_0002.jpg) |
|
| Плюсы | Привлекательный дизайн, богатая внутренняя отделка, отличная управля- емость, «выгодная» мощность | Внушительный и элегантный внешний вид, динамичный разгон, высокий уровень оснащения |
| Минусы | Слабые внедорожные возможности, частое плановое обслуживание | Подвеска шумновата на неровностях, недочеты в работе системы стабилизации |
| Вердикт | Один из наиболее продуманных семиместных кроссоверов. Лишен внедорожных амбиций, но на трассе великолепен | Эффектный, вместительный и динамичный паркетник для тех, кому темперамент не позволяет переходить на минивэн |
текст: Денис ЗВОНИЛИН
фото: Роман ТАРАСЕНКО
Американец в быту для современного европейца сродни инопланетянину. Он завтракает гамбургерами, заправляет машину галлонами и бесплатно посещает дантиста. Семиместный внедорожник с тяжелым атмосферным V6 для европейца - тоже вещь не совсем понятная и привычная. «Для большой семьи можно купить дизельный французский минивэн и ездить на нем до глубокой пенсии», - так думает среднестатистический житель Старого Света. Получается, что единственное пристанище для больших прожорливых внедорожников с разных берегов океана Ford Explorer и Toyota Highlander на нашем континенте - это Россия, где считается, что чем больше, тем круче, а цены на бензин пока еще остаются в разумных рамках. Но и здесь судьба моделей, которые побывали у нас на сравнительном тест-драйве, не совсем однозначна.
Ford Explorer и Toyota Highlander разрабатывались именно с учетом потребностей покупателя из США - о французах, немцах и россиянах здесь думали точно не в первую очередь. У Ford Explorer, например, очень маленький для автомобиля такого класса дорожный просвет: 211 мм, которые заявлены в ТТХ, - отличный показатель, вот только по факту ситуацию портит низкий передний бампер и свисающая защита картера. В результате парковаться на внедорожнике рядом с бордюром нужно предельно аккуратно.
Toyota Highlander: техника
Внедорожник построен на растянутой и модернизированной платформе от Toyota Camry. Главные изменения затронули заднюю подвеску. Там вместо стоек МакФерсон, применяемых на седане, используется более дорогое решение от Lexus RX – многорычажная конструкция.
На сухом и ровном покрытии Toyota Highlander – переднеприводный автомобиль. Задняя ось подключается при помощи многодисковой муфты JTEKT по стандартному алгоритму: при пробуксовке передних колес. В базовых комплектациях с четырехцилиндровым 2,7-литровым двигателем внедорожник может быть только переднеприводным.
3,5-литровый атмосферный мотор устанавливается на ряд моделей Toyota. Мощность V6 была снижена с 273 до 249 л. с. ради транспортного налога. Работает мотор только в паре с классическим шестиступенчатым «автоматом» с гидротрансформатором.
Геометрия посадки что в Ford Explorer, что в Toyota Highlander – это тоже очень американская тема. В автомобилях сидишь, как на стуле – настроить кресло под себя максимально удобно можно, только предварительно задрав его вверх. Командирская посадка, прямой капот перед глазами, огромные зеркала – все это в диковинку европейцам, но при этом очень привычно американцам. Нам же по большому счету мелочи не так важны: лишь бы цена не кусалась и транспортный налог не разорял. Много машины за сравнительно малую сумму денег – старая схема. И она работает до сих пор.
В этом плане лучше подготовилась именно Toyota. Highlander в топовых версиях оснащается 3,5-литровым атмосферным V6. Что важно, двигатель здесь дефорсирован до 249 лошадиных сил. В результате сумма налога равна 18 675 рублям в год. Но примерно столько же вы будете тратить в месяц на заправки. У Highlander самый настоящий американский аппетит. Уложиться в 20 литров по городу и в 13 по шоссе – это надо еще постараться. Автомобиль учит ездить аккуратно и деликатно, не расходуя ни грамма лишнего топлива. Стремительные спринты со светофора, динамичные обгоны и бездумная «педаль в пол» - все это обходится слишком дорого.
Содержание Explorer стоит еще дороже. Американцы решили не мудрить с дефорсированием двигателя и оставили все как есть. Для внедорожника предусмотрено два варианта настроек 3,5-литрового мотора. В начальных комплектациях, как на нашем тестовом экземпляре, автомобиль оснащается 296-сильным агрегатом. В топовых исполнениях отдача двигателя за счет наддува доведена до 360 лошадей. Транспортный налог здесь составляет уже от 44 100 рублей. При этом Ford Explorer умудряется сжигать топлива еще больше – 14 литров по шоссе и 23 в городском цикле.
Дороговизна содержания – главная проблема этих автомобилей в России. В остальном внедорожники предлагают как раз то, что нужно российскому покупателю. В первую очередь, огромный вместительный салон. «Гуляет ветер» - это про Ford Explorer, в котором даже левый локоть не дотягивается до подлокотника. При этом габариты машины ощущаются великолепно.
Ford Explorer: техника
В отличие от предшественников, новое поколение внедорожника лишилось рамы. Автомобиль построен на модернизированной платформе от седана Taurus, который продается в США. В целом, у автомобиля схожая с Toyota Highlander платформа: здесь также было решено заменить стойки МакФерсон на многорычажку.
Двигателей доступно два: наддувный 360-сильный и атмосферный 294-сильный. Объем у обоих – 3,5 литра. Трансмиссия у Explorer одна – шестиступенчатый «автомат» с гидротрансформатором.
Во всех комплектациях внедорожник комплектуется системой полного привода. Задняя ось, как и у Toyota Highlander, здесь подключается в случае необходимости при помощи муфты с электронным управлением. Кроме того, у Ford есть несколько режимов движения: «Стандарт», «Грязь и колея», «Песок» и «Снег».
В Toyota Highlander ощущения лишнего пространства нет, зато все органы управления и сиденья скомпонованы таким образом, чтобы добиться максимального простора на заднем диване. Однако утверждать, что это автомобиль для большой семьи, в котором комфорт водителя – понятие далеко не первостепенное – ошибочно.
А еще японский внедорожник великолепно управляется. Автомобиль не боится бокового ветра, легко ныряет в освободившееся место на парковке, а при маневрировании в пробках у него ощущается даже некоторая невесомость, как у бизнес-седанов. Это особенно удивительно, ведь машина весит более двух тонн.
Назвать невесомым Ford Explorer нельзя: он ощущается излишне монументальным – таким, каким и должен быть настоящий американский внедорожник. Однако каким-то непостижимым образом от управления Explorer устаешь значительно позже, чем от Highlander. У Ford удобнее водительское кресло и меньше посторонних шумов вроде громко работающей вентиляции сидений у японского конкурента.
Еще Ford Explorer, который разрабатывался американцами для американцев, оснащается несколькими опциями, до конца непонятными европейцам. Третий ряд сидений внедорожника получил электропривод, причем, не в привычном его понимании. Для кресел есть три положения – сложенные наполовину, ровный пол и разложенные. При переходе из одного режима в другой, сиденья выполняют немыслимые пируэты.
Ford, который пытается остаться в тренде по части мультимедийных систем, оснастил Explorer чем-то вроде большого iPhone. Ее информативность вызывает вопросы, зато здесь отличная акустика, чего не скажешь о Toyota. Качество звука в Highlander точно не для меломанов. Но мы ведь не американцы: этот внедорожник у нас рассчитан на серьезного человека от 40 и старше, который не собирается включать в пробках радио Record на полную громкость. Наверное.
Салон Toyota Highlander – не для педанта. Качество отделки по сравнению с прошлым поколением хоть и улучшилось, но о каком-то качественном скачке говорить не приходится. Жесткий пластик, однообразные панели и материалы, осколки 90-х в дизайне – все это осталось. Ford Explorer чем-то удивить в этом плане тоже не может. Однако в целом интерьер Ford более симпатичный и функциональный: здесь больше отделений для мелочей, очень вместительный перчаточный ящик, а дизайн хоть и кажется старомодным, но при этом не напрягает излишествами.
Главный парадокс Toyota Highlander и Ford Explorer – не в малом дорожном просвете, избыточном пространстве внутри и даже не в высоком расходе топлива. Обе модели, несмотря на некоторое количество недостатков с точки зрения потребителя, часто встречаются на дорогах. Причина тому – умеренный и местами привлекательный ценник.
Explorer в базовом исполнении стоит от 1 869 000 - как среднеразмерный седан в топовой версии. Ценники на Toyota Highlander с начальным двигателем стартуют с отметки в 1 760 000 рублей, и это едва ли не лучшее предложение на рынке. К тому же, формально Toyota Highlander – восьмиместный автомобиль. Портит общее впечатление только катастрофически огромный расход бензина. Но это расплата за традиции, которых, кстати, в автопроме остается все меньше.
Роман Фарботко
Благодарим администрацию компании Villagio Estate за помощь в организации съемок.
